Авиамоторная бильярд: Бильярдный клуб Свой на шоссе Энтузиастов — отзывы, фото, цены, телефон и адрес — Развлечения — Москва

Купон дает право скидки 50% на час игры в бильярд и 20% на меню и напитки в «Бильярдном доме».

Дополнительные условия:

Как работает купон:

Место

Последний отзыв

Часто бываем там с друзьями, цены выше чем на сайте,купоны — хорошее дополнение.

Часто бываем там с друзьями, цены выше чем на сайте,купоны — хорошее дополнение.

Описание

«Бильярдный дом» гостеприимно встретит у себя как профессионалов, так и новичков. Даже если вы ни разу не держали в руках кий, здесь вы сможете быстро научиться играть!

Устройте передышку в мягкой кальянной зоне. Проголодались? Бармен и повар утолят ваш аппетит. В меню вас ждет большой выбор сытных блюд и свежих напитков!

«Бильярдный дом» — место, где всегда азартно и по-домашнему уютно!

StandardAero укрепляет арендный парк двигателей для двигателей Rolls-Royce M250 / RR300 и добавляет сменные блоки HMU для использования в арендуемом пуле двигателей. Недавно у Rolls-Royce была приобретена комбинация из пяти двигателей M250-C47B и одного двигателя RR300 для пополнения арендного парка.

Эта покупка увеличивает общий объем инвестиций в аренду до более чем 10 миллионов долларов.Пул теперь содержит 25 двигателей (восемь из которых M250-C47B) и еще 20 эквивалентов двигателей, разделенных на модули турбины, компрессора и коробки передач, а также двигатель RR300. Отдельная покупка четырех новых гидромеханических агрегатов (ГМУ) увеличила обменный пул C40/47 до 19 единиц.

«Для большинства эксплуатантов простои представляют собой реальный и сложный сценарий, особенно в пиковые месяцы полетов. Когда двигатели отправляются на техническое обслуживание, самолет выходит из строя, если нет доступного запасного двигателя», — отметил Мэнни Атвал, заместитель Президент вертолетных программ.«Несмотря на то, что запасные части важны для планового технического обслуживания, они вдвойне важны для внепланового технического обслуживания, поскольку оператор не запланировал это время простоя».

«Это увеличение нашего арендного пула помогает нам более эффективно обслуживать потребности наших клиентов в аренде и лизинге», — сказал Брайан Хьюз, директор по продажам, маркетингу и развитию бизнеса вертолетных программ. «Мы сделали эти значительные инвестиции, потому что верим в то, что предоставляем нашим клиентам услуги мирового класса; расширение нашего арендного пула позволяет нам предлагать большую гибкость для удовлетворения потребностей наших клиентов.»

О StandardAero
StandardAero является одним из крупнейших в мире независимых поставщиков услуг, включая техническое обслуживание двигателей и планеров, ремонт и капитальный ремонт, ремонт компонентов двигателя, инженерные услуги, внутреннюю отделку и покраску. StandardAero обслуживает широкий круг клиентов в деловой авиации и авиации общего назначения, авиакомпаниях, военных, вертолетах, компонентах, энергетике и VIP-рынках.

Компания StandardAero, входящая в состав Dubai Aerospace Enterprise (DAE), предоставляет глобальную сервисную сеть из 13 основных объектов в США.Южная Корея, Канада, Европа, Сингапур и Австралия, а также еще 50 точек продаж и выездного обслуживания. В 2011 году компания отметила свое 100-летие лидерства в отрасли.

Dubai Aerospace Enterprise (DAE) Ltd — всемирно известная аэрокосмическая компания, специализирующаяся на техническом обслуживании, ремонте и капитальном ремонте (ТОиР), доработке и аренде самолетов. Штаб-квартира компании находится в Дубае, она работает на четырех континентах и ​​насчитывает более 4000 человек.

Только владельцы Rolls-Royce могут купить этот бильярдный стол за £200 000

Вы состоятельный ценитель роскоши, который время от времени играет в бильярд? Возможно, вы владелец Rolls-Royce, который боготворит Быстрого Эдди Фелсона, хотя, если у вас в гараже стоит автомобиль с шестизначной суммой, вам, вероятно, не нужно заниматься бильярдом на стороне.

С другой стороны, можно купить 30-летний Rolls за удивительно небольшие деньги, но если это ваш билет на то, чтобы стать владельцем Rolls-Royce, этот стол за 250 000 долларов (примерно 200 000 фунтов стерлингов) далеко от вашей лиги . Мы только что сказали 200 000 фунтов стерлингов… за бильярдный стол? Да, мы сделали.

Этот бесспорно блестящий стол от 11 Ravens предлагает нам, простым смертным, заглянуть в тайный мир «энтузиастов предметов роскоши». Это прямая цитата из пресс-релиза 11 Ravens, описывающего людей, которые платят кучу денег за шикарные вещи, и этот бильярдный стол предназначен специально для владельцев Rolls-Royce.На самом деле владение Rolls-Royce является необходимым условием для покупки этого стола, но даже тогда будет доступно только пять. Тем не менее, при стоимости в 200 000 фунтов каждая, это игра с девятью мячами стоит миллион фунтов.

4 Фотографии

Помимо дизайна, что делает этот стол таким особенным? По общему признанию, это приятная установка, в которой используется алюминиевая рама с черными панелями Lucite и листами из 14-каратного золота. У него есть кристаллы с каким-то причудливым названием, которое мы не можем произнести, повсюду светодиоды, и, естественно, есть сделанный на заказ набор шаров и кий.

Для тех, кто просто не может себе представить, что можно потратить почти четверть миллиона фунтов стерлингов на бильярдный стол, это на самом деле сделка 3-в-1. Бильярдный стол также превращается в стол для пинг-понга, и если вы хотите вкусно поесть на чем-то более дорогом, чем многие дома, он также может служить обеденным столом. Это полностью оправдывает цену.

Этот стол представляет собой переосмысленное предложение дизайна 11 Ravens под названием Stealth . Как следует из названия, он вдохновлен самолетами-невидимками, и, в отличие от этой крайне ограниченной версии Rolls-Royce, он указан на веб-сайте 11 Ravens вместе с множеством других предметов.Там нет упоминания о цене, но если вам нужно спросить … вы знаете, что делать.

Скрыть пресс-релиз Показать пресс-релиз

Лос-Анджелес — (23 апреля 2020 г.) Компания 11 Ravens, известная созданием роскошных игровых столов на заказ для знаменитостей и известных личностей, пересмотрела свой самый популярный дизайн, чтобы создать и анонсировать Stealth R11 для широкой общественности. Этот дизайн был предложен исключительно через недавно запущенную частную социальную сеть WHISPERS и возможность совершать покупки исключительно для владельцев Rolls-Royce.Бильярдный стол Stealth в течение трех лет подряд был лидером продаж бренда и фаворитом среди 11 клиентов Ravens из A-List. Черпая вдохновение из самолета Stealth Bomber, смелая эстетика и поразительная осанка Stealth R11 излучают непоколебимую уверенность и оставляют неизгладимое впечатление.

В качестве ограниченного выпуска всего 5 столов Stealth R11 был сделан исключительно для покупки клиентами Rolls-Royce и стоил 250 000 долларов. Стол, как и Rolls-Royce, является высшим символом статуса для любителей предметов роскоши.Владельцы стола, выпущенного ограниченным тиражом, поймут, почему Stealth R-11 — роскошная машина среди игровых столов.

Image
Stealth R-11 отличается алюминиевой рамой премиум-класса, черными люцитовыми панелями, украшающими весь стол, листами 14-каратного золота, придающими ослепительный блеск основанию, кристаллами Swarovski, окружающими направляющие, и светодиодной подсветкой для максимального комфорта. освещение красивой формы и мелких деталей Stealth. Наряду с изготовленными на заказ шарами и киями, стол будет поставляться с пинг-понгом и обеденной столешницей, чтобы обеспечить многофункциональность.Точно спроектированный и бескомпромиссный по стилю, Stealth R-11 поднимает роскошный дизайн 11 Ravens на новый уровень. Что касается выпуска Stealth R-11, владелец 11 Ravens Михаил Зарецкий заявил: «Я давно хотел вернуться к этому очень популярному столу. Возможность предложить такую ​​поразительную коллекцию исключительно владельцам Rolls-Royce сделала процесс проектирования еще более захватывающим».
(подробнее)

О компании 11 Ravens: Eleven Ravens, LLC — ведущий производитель игровых столов на заказ в США.Каждый элемент их столов, выпущенных ограниченным тиражом, тщательно изготовлен вручную, отшлифован, отполирован и подогнан опытными мастерами. Компания 11 Ravens, основанная в 2011 году профессиональным игроком в настольный теннис и несколькими преданными защитниками этого вида спорта, использует сверхсложный дизайн и приверженность высочайшему качеству, создавая продукт ручной работы, который не имеет себе равных.

Двигатель Rolls-Royce Griffon — Музей гидропланов и гоночных лодок

Основные характеристики (до гоночных модификаций)

Введение

Разработка двигателя Griffon началась в Дерби, Англия, в 1939 году, когда Гарри Кантрилу было поручено разработать обычный двигатель V-12, увеличенный по сравнению с Rolls-Royce Merlin объемом 1650 куб. дюймов. Двигатель должен был развивать мощность более 1500 л.с. на малых высотах для морских торпедоносцев.Для максимальной полезности было решено сделать двигатель максимально компактным, чтобы он мог заменить Merlin в некоторых приложениях. Получившаяся конструкция имела примерно такую ​​же площадь лобовой части, что и «Мерлин», но была короче. Диаметр цилиндра и ход поршня были такими же, как у гоночных двигателей Rolls-Royce «R» Schneider Cup 1929 и 1931 годов, которые были прямыми предками Griffon, что привело к рабочему объему 2240 кубических дюймов. Пропорции Merlin Griffon были частично достигается за счет перемещения приводов распределительных валов и магнето к передней части двигателя.

В то время как водоизмещение Griffon увеличилось на 36% по сравнению с Merlin, мощность не увеличилась пропорционально. Это произошло потому, что скорость поршня обоих двигателей ограничена примерно одним и тем же значением (3000 футов в минуту), что снижает максимальные обороты Griffon по сравнению с Merlin, а также потому, что больший размер цилиндра Griffon не позволял такое большое давление наддува без разрушительная детонация, как у меньшего Мерлина. 2450 л.с. Griffon 57 ограничены максимально допустимым наддувом в 25 фунтов на квадратный дюйм, что эквивалентно 39.7 фунтов на квадратный дюйм или 81 дюймов ртутного столба) — против 2270 л.с. для V1650-11 Merlin при 29,5 фунтов на квадратный дюйм. Обороты Griffon при 2750 об / мин производят 23 рабочих хода в секунду, а среднее эффективное давление в тормозном цилиндре (BMEP) составляет 315 фунтов на квадратный дюйм — по сравнению с 3000 об / мин Merlin, производящим 25 рабочих ходов в секунду с BMEP 360 фунтов на квадратный дюйм. Обратите внимание, что в спецификациях наддува США и Великобритании используются разные соглашения в отношении абсолютного или манометрического давления, поэтому мы добавляем g для манометра или a для абсолютного к применимому измерения давления

Griffon начинался с одноступенчатого нагнетателя, который мог работать на двух разных скоростях: передаточное число средней скорости (MS) использовалось на уровне моря, а передаточное отношение полной скорости (FS) — на высоте.По мере развития Griffon был введен двухступенчатый наддув, реализованный с умной компактной конструкцией, которая объединила оба рабочих колеса в одном разделенном корпусе — это было значительно меньше, чем «вспомогательные» вторые ступени, используемые для двигателей Merlin и Allison V-1710, которые состояли в основном из автономных агрегатов, соединенных карданным валом с двигателем. В конце концов двухступенчатые трехскоростные нагнетатели были использованы для прототипов высотных двигателей, которые обеспечивали высокие характеристики в широком диапазоне рабочих высот.

Гидросамолеты с двигателем Griffon

Три команды Unlimited использовали двигатель Rolls-Royce Griffon для повышения мощности. Команда CA-1 Supertest Дж. Гордона Томпсона была первой, использовавшей Griffon в Miss Supertest II и III с 1954 по 1961 год. Билл Харра перешел с Allison на мощность Griffon в 1968 году для своей клубной лодки U-3 Harrah в том, что должно было быть. последний сезон соревнований его команды. Двигатели Harrah’s Griffon стали частью моторного пула команды Budweiser — третьей команды, использующей Griffon.Три корпуса использовали мощность Griffon: корпус 1979 года был разрушен в конце сезона во время попытки установления рекорда скорости на милю, лодка-замена, которая участвовала в кампании 1980-1985 годов (сейчас принадлежит Unlimited Excitement), и «Bubble» 1985/1986 годов. Bud — первая лодка с фонарем кокпита.

Первоначальный Budweiser использовал множество двигателей, обычно сконфигурированных как Griffon 74, с двухступенчатым двухскоростным нагнетателем с передаточными числами 5,16 мс и 6,79 полных сил. В нем использовались рабочие колеса 13.4 дюйма для первой ступени и 11,3 дюйма для второй ступени. В 1980 году команда использовала передаточное число 5,81: 1 для нагнетателя. Модифицировав систему смазки коленчатого вала и подшипники, команда смогла увеличить пиковые обороты до 4000, обеспечивая максимальную скорость поршня 4400 футов/мин и 33 рабочих хода в секунду. Использование высокооктанового гоночного топлива с богатым PN около 150 в сочетании с впрыском ADI и закисью азота (N2O) увеличило BMEP до более чем 360 фунтов на квадратный дюйм. Высокий BMEP в сочетании с увеличенной мощностью ударов в секунду увеличил мощность до более чем 4000 л.с.

Гидросамолеты предъявляют огромные требования к двигателям. Гоночные двигатели сталкиваются с резко меняющимися нагрузками, когда винт разгружается и внезапно снова нагружается, что приводит к огромному внутреннему напряжению, поскольку вращающиеся компоненты ускоряются и замедляются. Нагрузка от воздушного винта относительно постоянна даже в условиях сильной турбулентности (очень трудно разгонять или замедлять воздушный винт самолета из-за его большого диаметра и, следовательно, большой инерции вращения). Гидросамолет, с другой стороны, подвергает двигатель большим ускорениям и торможениям, поскольку гребной винт лодки с относительно небольшим диаметром (с небольшой инерцией вращения) нагружается и разгружается.Нагнетатель Griffon подвергается наибольшей нагрузке, так как его алюминиевое рабочее колесо диаметром 13,5 дюймов, вращающееся со скоростью почти 25 000 об/мин, внезапно нуждается в ускорении и замедлении. Тесно связанной проблемой является превышение скорости, когда двигатель разгружен на полной мощности, поэтому мощность поглощается за счет ускорения вращающихся компонентов.

Ускорение и торможение двигателя жестоки по отношению к крыльчатке, редуктору нагнетателя, коленчатому валу и другим вращающимся компонентам, и особенно к компоненту, о котором слышали все заядлые энтузиасты — пружинному валу.В Griffon пружинный вал имеет длину около 1 фута и диаметр 1 дюйм, он входит в шлицы на вспомогательном конце коленчатого вала на одном конце и ведущие шестерни нагнетателя на другом. Он предназначен для изгиба для поглощения гармонических вибраций. но когда двигатель замедляется или разгоняется слишком быстро, он имеет тенденцию к сдвигу из-за возникающей в результате мгновенной перегрузки (из-за зубчатой ​​​​передачи он видит инерцию вращения нагнетателя, умноженную на передаточное число нагнетателя — действительно очень сложная нагрузка для ускорения или замедления) .Команда Budweiser преодолела эту проблему, заставив Gear Works в Сиэтле изготовить улучшенные полые валы, ограничив время работы двигателей и регулярно (и часто) заменяя полые валы. После эпохи Budweiser расходы на эксплуатацию лодки из-за присущей ей уязвимости вала пера (и нагрузки на связанные компоненты) были одним из основных факторов при разработке системы впуска с турбонаддувом, которая заменила нагнетатель.

Экипаж Budweiser столкнулся с еще одной проблемой, приспособив Griffon к использованию гидросамолетов.Редуктор гребного винта не мог быть приспособлен для привода гребного винта лодки, который должен вращаться на высоких оборотах. Лодка, движущаяся со скоростью 170 миль в час (довольно типичная скорость прямого движения), движется со скоростью 250 футов в секунду, поэтому гребной винт с шагом 1 фут/об должен вращаться с невероятной скоростью 15 000 об/мин! Budweiser был разработан для использования винта с шагом около 1,5 фута/об и максимальной скорости винта более 12 000 об/мин, что до сих пор невероятно. Легко понять, почему корма лодки разрывается при броске винта — 20-30 фунтов нержавеющей стали, вращающиеся с такой скоростью, имеют огромное количество энергии.

Редуктор также соединяет магнето, распределительные валы и стартер с коленчатым валом, поэтому их нельзя было изменить или устранить. Поскольку редуктор гребного винта нельзя было адаптировать, необходимо было найти способ соединения коленчатого вала с внешней коробкой передач (снова изготовленной на заказ компанией Gear Works в Сиэтле). Хотя это звучит просто, Griffon использует «сквозную» систему смазки коленчатого вала, что означает, что коренные подшипники смазываются коленчатым валом через полый канал, проходящий через кривошип, при этом смазка осуществляется на конце гребного винта с помощью крышки и масляная трубка, которая входит в отверстие на конце коленчатого вала.Шестерня редуктора гребного винта надевается на внешнюю сторону коленчатого вала. Чтобы соединиться с коленчатым валом, необходимо было исключить подачу масла, модифицировать корпус редуктора, чтобы можно было соединить муфту с коленчатым валом, и разработать соответствующую систему смазки коленчатого вала, которая не только заменяет предыдущую конструкцию, но и улучшает ее. увеличить максимальное число оборотов. Ответ заключался в том, чтобы вернуться к смазке коренных подшипников через шейки подшипников, подавая масло под высоким давлением в отверстия, просверленные в нижней части «Vee» через основные шейки, и через модифицированные коренные подшипники, просверленные для совмещения с основными шейками.

С 1986 по 1989 год Budweiser обычно использовал двигатели Griffon 58. Первоначально в этих двигателях использовались одноступенчатые двухскоростные нагнетатели, которые генерировали немного большую мощность, чем у Griffon 74 на уровне моря (одноступенчатый нагнетатель мог создавать столько же полезного наддува при чуть меньшей мощности), и использовали скорость Rolls-Royce. /система впрыска плотности. Из-за сложности и затрат, связанных с поддержанием работы двигателей с наддувом (особенно из-за уязвимости вала вала), нагнетатель был заменен сдвоенными турбонагнетателями, расположенными на стороне двигателя с нагнетателем.Колесная рама и корпус нагнетателя были заменены переходником, на котором крепился масляный насос с приводом от рессорного вала. Насос подавал масло под давлением как к коренным подшипникам, так и к турбонагнетателям. Позже турбокомпрессоры AirResearch были перемещены в корму лодки, заняв место, ранее использовавшееся баллонами с закисью азота. Баллоны с закисью азота были перемещены сразу за кабиной, а сухой картер сдвинут назад, в сторону пространства, ранее занимаемого нагнетателем. Индукция осуществлялась через огромный инжекторный карбюратор Bendix-Stromberg PR100B4, первоначально использовавшийся в радиальных двигателях Pratt and Whitney R-4360, которые приводили в движение такие самолеты, как бомбардировщик B-36.Карбюратор измерял воздух, поступающий в двигатель, и подавал дозированное топливо, которое направлялось к топливным форсункам, направленным в проушины впускных колес. Форсунки ADI также были совмещены с топливными форсунками. Когда было обнаружено, что исходные три турбонагнетателя создают чрезмерный наддув, их количество было сокращено до двух. Два вестгейта использовались для контроля давления в выпускном коллекторе, ограничивая пиковое давление наддува.

Грифон Описание

Это описание относится к двигателю, первоначально предназначенному для использования в самолетах.Использование гидросамолетов требует ряда модификаций обычной практики использования самолетов. Среди них модификации системы смазки, включая смазку коренных подшипников, как описано выше, и охлаждение масла с помощью водяного теплообменника. Система охлаждения также отличается: «открытая» система заменяет закрытый этиленгликоль / воду под давлением на воздух через систему радиатора. Открытая система представляет собой систему с полными потерями, в которой водозаборник с поршневым рулем подачи подает холодную воду в ряды цилиндров двигателя (обычно сначала проходит через масляно-водяной теплообменник), которые охлаждают ряды цилиндров, а затем нагретая вода сбрасывается за борт. .Давление воды напора достаточно, чтобы исключить необходимость в водяном насосе. Таким образом, водяной насос, напорный бак, радиаторы, автоматические жалюзи и связанная с ними сантехника исключаются из применения гидроплана. Карданный вал не использовался, поэтому его сняли, а отверстие заклеили. Коленчатый вал приводил в движение коробку передач напрямую, поэтому торцевая смазка была заменена сальником и шлицевым адаптером, установленным на коленчатый вал. Затем коренные подшипники подавались маслом через внешние каналы, просверленные снаружи картера между рядами цилиндров, а не от сквозного коленчатого вала.По этим же внешним каналам масло подавалось и к шатунным подшипникам через сквозные масляные каналы коленчатого вала.

Тип : 12-цилиндровый двигатель с наддувом, развал 60°, жидкостное охлаждение, моноблочная конструкция с отдельными рядами цилиндров и картером.

Цилиндры : Диаметр цилиндра 6,0 дюйма (152,4 мм), ход поршня 6,6 дюйма (167,6 мм), рабочий объем 2239 куб. дюймов (36,7 литра). Два блока цилиндров установлены под углом 60° друг к другу на наклонной верхней поверхности двухсоставного картера. Каждый блок состоит из легкосплавной (алюминиевой) юбки с отдельной легкосплавной ГБЦ.В легкосплавные юбки вставлены отдельные гильзы цилиндров из высокоуглеродистой стали, имеющие фланцы на своих верхних концах, при этом фланцы гильз зажаты между головкой и юбкой, что делает гильзу практически ненагруженной в статическом состоянии, уменьшая деформацию. Еще одним преимуществом такой компоновки является устранение утечек теплоносителя. Газонепроницаемость обеспечивается применением мягких уплотнительных колец из алюминиевого сплава. Уплотнение СОЖ на каждом вкладыше у основания юбки выполнено резиновыми манжетами, расположенными между наружными ребрами на вкладыше.Каждый блок цилиндров крепится к картеру четырнадцатью длинными шпильками из хромованандиевой стали, которые проходят через трубки в юбке и головке цилиндра, причем эти трубки герметизированы от утечек охлаждающей жидкости резиновыми кольцами. Еще ряд маленьких заклепок образует вторичную завязку между головой и юбкой. Головки имеют сменные седла клапанов из материала Silchrome. Направляющие впускных и выпускных клапанов изготовлены из чугуна и фосфористой бронзы соответственно.

Поршни : Изготовлены из штампованных поковок из сплава Rolls-Royce 59 (алюминий).Поршень несет два компрессионных кольца и маслосъемное кольцо над поршневым пальцем и еще одно маслосъемное кольцо под ним. Канавки маслосъемных колец просверлены для возврата масла в картер. Полностью плавающие поршневые пальцы из закаленной стали фиксируются стопорными кольцами из пружинной проволоки.

Шатуны : Поковки двутаврового сечения из никелевой стали. Каждый стержень в сборе состоит из простого стержня и вильчатого стержня, гладкий стержень окружает разъемный тонкостенный подшипник из свинцовой бронзы на наружном диаметре вильчатого стержня, а крышка стержня удерживается двумя болтами, а вилочный стержень сохраняет разрезную тонкую -подшипник скольжения, который окружает шейку коленчатого вала, вильчатая крышка удерживается четырьмя болтами.Гладкий шток и шток с вилкой пересекаются так, что вращаются вокруг коленчатого вала в одной плоскости, поэтому цилиндры и поршни выровнены поперек V-образного сечения. Маленькие концы стержней включают полностью плавающие бронзовые втулки.

Коленчатый вал : Вращение по часовой стрелке, если смотреть сзади (со стороны нагнетателя). Цельная сбалансированная шестиходовая поковка из хромомолибденовой стали с азотной закалкой. Шатунные шейки и шейки расточены и оснащены маслоудерживающими крышками, а шейки просверлены, чтобы обеспечить подачу масла в осевом направлении с каждого конца кривошипа к коренным шейкам и шатунным подшипникам.Привод к шестерне редуктора осуществляется от зубчатого фланца, прикрепленного болтами к переднему концу коленчатого вала. Задний конец коленчатого вала соединен гибким торсионным валом (пружинной передачей) с приводом нагнетателя, а также обеспечивает приводы к вспомогательному редуктору, масляным насосам, насосам охлаждающей жидкости, топливному насосу, тахометру и гребному регулятору постоянной скорости. Угловое перемещение этого пружинного вала ограничивается упорами, прикрепленными к коленчатому валу.

Картер : Состоит из двух половин.Обе отливки из алюминиевого сплава. В верхней части установлены цилиндры и коренные подшипники коленчатого вала. Передняя часть картера образует заднюю часть корпуса редуктора гребного винта, а также содержит приводы распределительного вала и стартера. Нижняя часть образует поддон двигателя и содержит узел масляного насоса, состоящий из основного нагнетательного насоса, рабочего насоса с изменением скорости нагнетателя и двух продувочных насосов; также главный насос охлаждающей жидкости, который приводится в действие той же зубчатой ​​передачей, что и масляные насосы.Коренные подшипники, которых семь, состоят из разъемных стальных вкладышей, футерованных свинцово-бронзовым сплавом, которые входят в полукруглые пазы, выточенные в верхней половине картера, и удерживаются на месте коваными крышками подшипников из легкого сплава и никелевыми накладками. стальные шпильки. В дополнение к этим шпилькам шестнадцать болтов проходят поперечно через крышки и всю ширину картера, чтобы придать большую жесткость, но в то же время позволяют снять нижнюю половину картера, не нарушая коленчатый вал.

Колесная коробка (вспомогательный редуктор) : Отливка из алюминиевого сплава, закрепленная шпильками на заднем конце картера. Блок нагнетателя, в свою очередь, крепится болтами к задней части колесной коробки. В колесной картере размещены привод двухскоростного нагнетателя, привода выносной муфты коробки передач, указателя оборотов двигателя, гребного регулятора частоты вращения, топливного (впрыскивающего) насоса, а также обеспечивает привод масляного и охлаждающего насосов, расположенных в нижней половине картера.

Клапанный механизм : На цилиндр приходится два впускных и два выпускных клапана.Впускной и выпускной клапаны изготовлены из поковок из стали КЕ965, защитный слой «Brightray» покрывает всю поверхность горения и седло выпускного клапана и только седло впускного клапана. Выпускные клапаны с натриевым охлаждением. Двойные концентрические спиральные пружины управляют каждым клапаном через стальной фиксатор и разъемные бронзовые замки. Каждая головка имеет один центральный распределительный вал, расположенный в семи опорных кронштейнах, прикрепленных к верхней части головки, и управляет как впускными, так и выпускными клапанами через коромысла, оснащенные регулируемыми толкателями со сферическими головками.Распределительные валы одинаковы для обоих блоков цилиндров и приводятся в движение прямозубыми, коническими и наклонными валами от редуктора. Перекрытие фаз газораспределения 28° с длительностью 248°.

Индукция : Блок впрыска монтируется на нагнетателе и вспомогательном редукторе, состоит из корпуса дроссельной заслонки восходящего потока, ТНВД, праймера, ускорительного насоса, автоматического контроля наддува, управления и впрыска ADI и топливных форсунок. Корпус дроссельной заслонки включает в себя дроссельную заслонку Corliss, которая состоит из усеченного прямоугольного цилиндра, который в закрытом состоянии полностью блокирует впускное отверстие, а в полностью открытом состоянии утоплен в карман сбоку впускного отверстия, обеспечивая полностью беспрепятственный поток воздуха.Моторное продувочное масло циркулирует через дроссельную заслонку для предотвращения обледенения. ТНВД является сердцем системы впрыска топлива — он измеряет количество топлива в зависимости от частоты вращения двигателя, температуры наддува на впуске и давления наддува на впуске. Он крепится к вспомогательному редуктору. Топливо под давлением соединяется с форсунками заливки впускного коллектора через соленоид заливки. Ускорительный насос, установленный на корпусе дроссельной заслонки, устраняет запаздывание при изменении положения дроссельной заслонки. Автоматическое управление наддувом состоит из анероида для измерения наддува, который управляет сервоприводом, вставленным в тягу дроссельной заслонки, сервопривод закрывает дроссель при достижении максимального наддува.Элемент управления увеличивает максимальный наддув, когда ADI активен. Автоматическое управление наддувом также включает дополнительный элемент управления, который активирует ADI при достижении заданного давления наддува. Форсунка ADI встроена в корпус дроссельной заслонки, а ADI направлена ​​в проушину нагнетателя. Наконец, инжектор, встроенный в корпус дроссельной заслонки, направляет топливо в отверстие нагнетателя. Одна впускная труба распределяет заряд топлива/воздуха по впускным коллекторам, а затем по цилиндрам.Каждый впускной коллектор включает в себя два пламегасителя, каждый из которых поддерживает по 3 цилиндра. Пламегасители уменьшают обратное воспламенение, катастрофическое событие, если оно не контролируется при высоком наддуве, когда камера заполнена летучим сжатым воздухом / топливом, и возникающий в результате взрыв (вызванный воспламенением заряда в камере сгорания в результате горения внутри цилиндра при открытии впускного клапана) разрывается разъединение камеры, вызывающее потерю всей мощности и, возможно, возгорание двигателя, или, по крайней мере, отрыв лопастей от нагнетателя, что, вероятно, приведет к быстрому отказу двигателя.

Нагнетатель : Двухскоростной одноступенчатый (58) или двухступенчатый (74) центробежного типа, механизм переключения приводится в действие автоматически электрогидравлической системой, управляемой атмосферным анероидом. Давление гидравлического масла для работы центробежно нагруженных фрикционов двухскоростного механизма обеспечивается специальным насосом высокого давления, ранее упомянутым в секции картера. Конструкция муфт такова, что в условиях ускорения допускается проскальзывание, чтобы избежать перегрузки зубчатого зацепления, а также для гашения, в сочетании с пружинным приводом, крутильных колебаний коленчатого вала.Коленчатый вал приводит в движение зубчатый венец через пружинный вал, зубчатый венец приводит в движение аксессуары, связанные с колесной коробкой, и шестерню, которая приводит в движение две муфты, которые входят в зацепление с прямозубыми шестернями, которые, в свою очередь, приводят в действие нагнетатель. Пружинный вал концентричен и находится внутри зубчатого венца привода пружины, который, в свою очередь, концентричен (внутри) приводной трубы нагнетателя. Давление наддува нагнетателя регулируется автоматическим сервомеханизмом, соединенным через дифференциал с автоматическим сервомеханизмом, соединенным через дифференциальную связь с дроссельной заслонкой, так что постоянное давление наддува поддерживается на высоте до условий полного открытия дроссельной заслонки для фиксированного положения рычага пилота.

Зажигание : Зажигание осуществляется двумя двенадцатицилиндровыми магнето, объединенными в один блок и установленными в V-образном отверстии непосредственно за корпусом редуктора. Приводится в движение коническими шестернями и наклонным валом от привода левого распределительного вала. Включает в себя две отдельные цепи, которые электрически независимы друг от друга. Синхронизация двух цепей магнето относительно друг друга фиксирована, но диапазон опережения и замедления достигается за счет дифференциального воздействия наклонного приводного вала на магнето.Это дифференциальное действие управляется автоматическим сервомеханизмом, соединенным с рычагом дроссельной заслонки с помощью подходящей связи. Четыре металлических канала, соединенных металлической оплеткой с корпусом магнето, несут провода зажигания к свечам зажигания через короткие металлические оплетки, что делает систему полностью экранированной.

Смазка : Система с сухим картером. Один напорный и два продувочных насоса шестеренчатого типа с приводом от колесной арки. Нагнетательный насос подает масло из бака самолета к двум предохранительным клапанам в одном блоке, который регулирует давление масла в системе высокого и низкого давления.Любое лишнее масло выливается обратно прямо в картер. Система высокого давления питает подшипники скольжения коленчатого вала, шатунные подшипники и блок постоянной скорости. Давление масла, подаваемого в блок постоянной скорости, дополнительно повышается блоком для работы гребного винта с изменяемым шагом. Масло высокого давления подается также с нагнетательной стороны главного нагнетательного насоса через прецизионный шестеренчатый насос малой производительности, где его давление дополнительно повышается с целью работы механизма переключения скоростей двухскоростного привода нагнетателя.Система низкого давления используется для подачи масла к распределительному валу и коромыслу, масляные форсунки питают редукторы гребного винта, приводные шестерни нагнетателя и различные другие подшипники по всему двигателю. Отработанное масло стекает обратно в нижнюю половину картера, где оно проходит через фильтры к двум откачивающим насосам, по одному на каждый конец нижней половины, а оттуда обратно в бак самолета через масляный радиатор. Обычно используются автоматические маслоохладители (воздух-масло с воздушными заслонками с регулируемой температурой).

Охлаждающая жидкость : Используемая охлаждающая жидкость представляет собой смесь 70% воды и 30% этиленгликоля. Охлаждающая жидкость в системе с замкнутым контуром под давлением циркулирует насосом центробежного типа к блокам цилиндров и из блоков цилиндров в расширительный бачок малой емкости и из расширительного бачка через радиатор на вход насоса охлаждающей жидкости. Поток охлаждающего воздуха через радиатор регулируется вручную или автоматически с помощью термочувствительного устройства. Напорный бак, обеспечивающий эффективное разделение пара и хладагента, снабжен нагруженным предохранительным клапаном, который герметизирует всю систему хладагента до заданного давления.Это повышение давления в системе повышает температуру кипения охлаждающей жидкости и позволяет использовать радиаторы меньшего размера. Предохранительный клапан напорного бака поддерживает давление в системе, а также имеет всасывающий клапан, который впускает воздух, если по какой-либо причине давление падает ниже атмосферного.

Запуск : Ранняя система запуска была пускового типа (стартер Коффмана) с использованием многозарядного затвора, содержащего пять патронов (напоминающих большие дробовики и снаряженных твердотопливной дробью), которые индексировались механически из кабины и запускались электрически. .Газы сгорания под давлением более 2000 фунтов на квадратный дюйм подавались по трубопроводу к пусковому устройству, прикрепленному болтами к задней поверхности корпуса редуктора гребного винта, который приводил в движение двигатель через собачку, прикрепленную к гребному винту. В пусковом устройстве использовался поршень, приводящий в движение шаровой домкрат, для преобразования линейного движения поршня во вращательное движение для привода двигателя. Результирующий импульс мощности был жестоким — хотя он приводил двигатель в действие менее чем на полный оборот, скорость и энергия были достаточно высокими, чтобы инерция двигателя продолжала вращать двигатель на несколько оборотов.Если двигатель не запускался после того, как все пять патронов были выпущены, требовался подробный осмотр на наличие повреждений, поэтому следовал особый режим запуска, который касался заправки, очистки и других процедур запуска. Картриджная система подходила для военных применений, поскольку она была надежной (помимо причиняемого ею ущерба) и могла использоваться в удаленных местах, где поддержка была недоступна, что устраняло проблему разряженных батарей без возможности их перезарядки. Более поздние модели заменили стартер внутреннего сгорания на более тяжелый, но гораздо более плавный электрический стартер с прямым запуском, оснащенный стартерным двигателем с высоким крутящим моментом (как в автомобиле) со встроенным многоступенчатым планетарным редуктором более 100: 1, приводящим в движение собачку, прикрепленную к гребному винту. редуктор.

Вспомогательное оборудование : Все вспомогательное оборудование самолета, такое как генераторы, вакуумные насосы, вспомогательный масляный насос и нагнетатели кабины, расположены на дистанционном редукторе, смонтированном на противопожарной перегородке, с приводом от приводного вала, соединенного с коробкой отбора мощности от колесной коробки. Это облегчает демонтаж двигателя, устраняя необходимость отсоединять вспомогательные трубопроводы от двигателя — нужно снимать только карданный вал. Выносной редуктор имеет собственную независимую систему смазки и подачи.

Привод гребного винта : В Griffon 74 используется левый гребной винт трактора, приводимый в движение через один цилиндрический редуктор, частично размещенный в кожухе, выполненном за одно целое с картером, а остальная часть — в кожухе, прикрепленном болтами к переднему концу картера. .Полая ведущая шестерня установлена ​​в двух концентричных роликовых подшипниках и приводится в движение полым соединительным валом с зазубринами на обоих концах. Один конец входит в зацепление с зубчатым ведущим кольцом на коленчатом валу, а передний конец — с интегрированными зубцами на ведущей шестерне. Муфта изолирует редуктор от крутильных колебаний коленчатого вала. Полый гребной вал имеет встроенный фланец, который крепится болтами к зубчатому венцу, приводимому в движение шестерней, и установлен в подшипниках качения, осевая нагрузка в обоих направлениях воспринимается упорным шарикоподшипником.Гребной винт переменного шага с гидравлическим приводом центрируется на конусах на каждом конце при установке на гребной вал. Масло под высоким давлением из блока постоянной скорости (установленного на колесной раме) подается в заднюю половину картера редуктора, откуда подается в две концентрические масляные трубки, закрепленные внутри и вращающиеся вместе с карданным валом, и, таким образом, в шаговые поршни гребного винта двойного действия. Для определения угла опережения зажигания и клапана на скошенной поверхности переднего конца шестерни нанесены установочные метки, а на крышке шестерни установлен указатель, который можно увидеть, сняв смотровую крышку.

В Griffon 57 использовался тракторный привод противоположного вращения, вращающий два трехлопастных гребных винта с изменяемым шагом диаметром 13 футов на Shackleton. Привод был аналогичен одиночному гребному винту: промежуточная шестерня реверсировала вращение коленчатого вала для привода второго зубчатого венца, расположенного впереди левого привода, при этом правостороннее вращение передавалось концентрическим гребным валом, окружающим первый. Размеры валов и шестерен действительно впечатляют! Аналогичные регуляторы постоянной скорости и исполнительные механизмы, описанные выше, используются с контрапропсами.

Турбонаддув Griffon : Компания Rolls-Royce провела наши исследования по турбонаддуву Griffon по контракту с британским министерством авиации в 1948 году. летающая лодка дальнего действия и как модернизация Avro Shackleton. На уровне моря двигатель имел характеристики, аналогичные Griffon 57/58, поскольку перепускной клапан был частично открыт, что ограничивало наддув SL до 25 фунтов на квадратный дюйм при использовании с ADI и предотвращало детонацию.Однако на высоте вестгейт закрылся, и весь выхлоп прошел через турбину. Интересной особенностью этого двигателя было то, что турбонаддув не был объединен с нагнетателем, а вместо этого нагнетаемый воздух использовался для охлаждения выхлопных труб и турбины, при этом турбина также приводила в действие нагнетатель через безынерционный (односторонний) редуктор. . Эта конфигурация двигателя на самом деле представляет собой составной двигатель — турбина используется для рекуперации тепловой энергии выхлопных газов и передачи этой мощности на коленчатый вал. Он не использовался для увеличения степени повышения давления в системе индукции.

После того, как в 1986 году лодка Griffon Budweiser стала называться Toyota-Volvo Фрэнка Кенни, в систему впуска были добавлены турбокомпрессоры. Сначала они были расположены в передней части двигателя (вспомогательный конец сразу за кабиной), но позже были расположены за коробкой передач в задней части двигателя, чтобы обеспечить достаточно места для систем турбоохлаждения и смазки, а также нагнетательных камер. Это также упростило использование огромного карбюратора PR100.

Приложение для обмена полетами Blackbird позволяет разделить стоимость поездки на частном самолете

Обувь не снимали, туалетные принадлежности не помещали в отдельные прозрачные сумки, и не нужно было приезжать за два часа до вылета.

В рамках мультимедийного полета приложения Blackbird для обмена полетами мы прошли прямо по взлетно-посадочной полосе к двери нашего самолета в маленьком, но оживленном аэропорту Сан-Карлос. Международный аэропорт Сан-Франциско находится всего в 10 милях от отеля, но этот крошечный аэропорт оказался бы гораздо более эффективным для быстрой прогулки по побережью Калифорнии.

Затем мы поднялись на борт Pilatus PC-12, довольно роскошного одномоторного турбовинтового самолета.Для запуска новейшей услуги Blackbird, получившей название Hitch, пассажиры летают на небольших частных самолетах, разделяя стоимость поездки (это расходы на масло и топливо, а также любые аэропортовые и арендные сборы) с пилотом и любыми пассажирами. Мы летели менее чем на 100 миль на юг и обратно в однодневную поездку, чтобы показать, насколько гладко и просто все это могло бы быть, если бы люди могли воспринимать полеты как обычный, а не экстравагантный вариант путешествия.

Летайте дешевле с пилотом, который уже движется в вашем направлении.Кредит: Саша Лекач/mashable

Эта поездка обычно обходилась пилоту примерно в 200 долларов в одну сторону. Blackbird сказал, что за поездки, забронированные через Hitch, взимается «небольшая комиссия за транзакцию», но не назвал точную сумму.

Пилот, уже летящий, скажем, из Пало-Альто в Санта-Барбару, может найти пару, которая ищет рейс в тот же пункт назначения. Другой человек, который хочет прокатиться, может запросить полет и подобраться к группе. Внезапно поездка в один конец стоимостью 200 долларов для пилота делится между четырьмя гонщиками и составляет 50 долларов на человека.Неплохо по сравнению с ценами на коммерческие рейсы.

Сопоставление и бронирование осуществляется через приложение Blackbird, которое выглядит как гибрид традиционного приложения авиакомпании и Uber или Lyft, предоставляя информацию о пилотах, их опыте и оценках других пассажиров.

Твит мог быть удален

Blackbird хочет занять все эти неиспользуемые места в самолете (обычно пилот едет в одиночку с четырьмя или более свободными местами) и снизить расходы на перелет для пилотов и транспортные расходы для пассажиров.Для ближнемагистральных рейсов — Blackbird в настоящее время управляет Hitch в Калифорнии, но вскоре расширится до Флориды и, в конечном итоге, до Нью-Йорка — это кажется выполнимым.

Blackbird подключается к огромной сети США, насчитывающей около 1200 региональных аэропортов, которые могут быть менее загруженными и дорогими, чем 400 крупных аэропортов страны. Они также не берут с пилотов много денег за посадку.

Blackbird также пытается создать экспериментальное сообщество.Компания знает, что многие самолеты и места на рейсах большую часть недели не используются. Как и Uber, Lyft или Airbnb, Blackbird хочет использовать эти дополнительные возможности. Таким образом, он предлагает путь к полетному пулу. На прошлой неделе поездка из Сан-Карлоса в Бербанк, штат Калифорния, объединила трех отдельных путешественников с поездкой Hitch, что сделало полет для пилота намного менее одиноким и намного дешевле, тем более что они уже собирались совершить поездку.

В то время как стоимость Hitch для частных авиаперевозок шокирующе выгодна, другие варианты на платформе Blackbird стоят дороже.Резерв, который находит вам место на регулярных рейсах, может стоить около 300 долларов, а чартер, который позволяет вам зафрахтовать собственный рейс, может стоить более 1000 долларов.

Чтобы показать, как работает система объединения рейсов, компания взяла небольшую группу журналистов в «поездку с обедом» из Сан-Карлоса, штат Калифорния, к югу от Сан-Франциско, в Монтерей, штат Калифорния, дальше вдоль побережья.

Твит мог быть удален

Обычно это чуть более полутора часов в пути, но наша поездка длилась около 30 минут, а высота полета самолета составляла всего 7000 футов.Оказавшись в Монтерейском джет-центре, райдшеринговые машины отвезли нас на обед в близлежащий пасторальный приморский городок Кармель. На обратном пути в меньшей Piper Seneca мы столкнулись с низкими облаками и должны были переждать погодную систему, поэтому наше возвращение несколько задержалось, но все равно было на удивление быстрым. Никаких больших замедлений или пробок в небе.

Самолет Pilatus перевозит пассажиров, забронировавших билеты в приложении Blackbird. Кредит: Саша Лекач/mashable

Этот Piper Seneca «объединяет» путешественников через сервис Blackbird Hitch.Кредит: Саша Лекач/mashable

Имейте в виду, что это маленькие самолеты, а я много летал по воздуху за короткий промежуток времени. Надеюсь, ваш отпуск не длится всего несколько часов. Для тех из нас, кого немного тошнит от ухабистого полета по воздуху (по общему признанию, это я), даже загруженная движением поездка по земле может стоить того, чтобы избежать тошноты.

У основателя и генерального директора Радда Дэвиса, основавшего приобретенный Groupon стартап Swarm перед тем, как в прошлом году основать Blackbird в Сан-Франциско, желудок покрепче меня.Он хочет нормализовать частные полеты. Вместо того, чтобы делать его высококлассным со все большим и большим количеством удобств (и более высокой ценой), он хочет снизить затраты и сделать такие рейсы доступными для людей, которые обычно застревают в пробках.

Он хорошо знает о других стартапах «Uber для самолетов», которые появились до Blackbird (помните JetSmarter, который буквально пытался шантажировать журналистов?). Но большинство из них связаны с тем, чтобы предоставить путешественникам самые роскошные, а не самые рентабельные путешествия.

Генеральный директор Blackbird Радд Дэвис в задней части небольшого самолета. Кредит: Саша Лекач/mashable

Он говорил о семьях, пассажирах, путешественниках, отдыхающих и однодневных поездках, пользующихся преимуществами более быстрого авиаперелета. Он хочет, чтобы частные авиаперелеты стали чем-то для обычных людей, а не только для рок-звезд и миллиардеров. Он знает, что представления о стоимости и безопасности частных полетов должны измениться.

Так что он может быть на что-то с недорогими поездками с лицензированными и сертифицированными пилотами.Но мы еще не там. Как бы ни хотелось Дэвису и команде Blackbird верить в обратное, мы — общество, ориентированное на автомобили. Вождение по-прежнему проще и воспринимается как более безопасное, даже если летать статистически безопаснее.

До тех пор, пока вокруг городов не появятся мини-аэропорты, такие как футуристические скайпорты Uber, полеты из небольших региональных аэропортов, вероятно, не будут работать достаточно хорошо, чтобы сделать совместное использование рейсов массовым явлением. Даже если поездка с пилотом снизит расходы, этот тип путешествий, скорее всего, останется ограниченным для особых случаев.

Но для тех, кто может это переварить, некоторые выгодные предложения находятся всего в одной загрузке и полете.

09/30 Отказ двигателя N5779R на высоте 12 500 футов — Муни, безопасность и обсуждение аварий — Mooneyspace.com

Я знаю, что некоторые из вас уже знают о моем инциденте 30 сентября, но я не решался что-либо публиковать до тех пор, пока страховая компания не приняла решение о ремонте или списании. Кроме того, вынужденная посадка вне аэропорта — неловкая ситуация, и мне нужно было время, чтобы обработать событие и мои ответы на него, прежде чем открыть тему для обсуждения на открытом форуме.

Предыстория самолета: M5779R — это M20K (231) 1985 года с множеством положительных модификаций послепродажного обслуживания, включая GAMIjectors, промежуточный охладитель и перепускной клапан, 3-лопастной винт McCauley (горячий), Aspen PFD, JPI 830, Garmin 430 и Garmin ADS/B In/out. транспондер. Двигатель был перестроен в 2016 году до моей покупки, и когда я купил его в 2018 году, у него было менее 100 часов SMOH. С тех пор я налетал на ней почти 500 часов. В прошлом году я проделал большую работу, включая замену 6-го цилиндра, капитальный ремонт гребного винта, новый правый выпускной коллектор, замену ВСЕХ ремней и шлангов, новый бензогенератор и множество других мелких работ.На момент инцидента 79R налетал 143 часа с прошлого года.

В день, указанный выше, я летел из KABI в KDGW в ясном небе по ПВП, чтобы поохотиться с друзьями. Я сделал остановку для дозаправки в Боргере, штат Техас, и примерно через час после начала второго этапа полета на высоте 12 500 футов у меня случилась внезапная частичная потеря мощности. Я ехал с обычными настройками, 32 дюйма MP и 2450 об / мин и 11,0 GPH (примерно 50% мощности) с попутным ветром 12 узлов. С потерей мощности давление в моем коллекторе упало ниже 20 дюймов, но обороты остались около 2400.

Моей первой мыслью было, что у меня проблема с подачей топлива, поэтому я сразу же поменял баки и нажал кнопку низкого наддува. Без изменений. Скорость полета значительно упала, но автопилот держал мою высоту, а двигатель все еще работал. IIRC, CHT и TIT были в порядке, но JPI показывал выходную мощность на 20% и падал. Половина моего мозга пыталась понять причину потери мощности, но большая часть моего мозга говорила: «Ищи место для посадки, установи наилучшую скорость планирования, попробуй перезапустить двигатель и объяви аварийную ситуацию». снова и снова.Вот что я сделал. Я окинул взглядом плоскую местность восточного Колорадо, но не увидел аэропорта; посмотрел на мою движущуюся карту Foreflight и увидел аэропорт Лимона примерно в 25 милях впереди меня и никакого другого отмеченного аэродрома. В этот момент моя воздушная скорость все еще была выше наилучшего планирования. Оглядываясь на это сейчас, я оцениваю, что время, прошедшее до этого момента в чрезвычайной ситуации, составляло около 20-25 секунд.

Двигатель все еще работал, так что в перезапуске явно не было необходимости; так что я переместил винт управления полностью вперед, и не было никаких изменений.На самом деле, я заметил, что мои обороты в минуту начали расти независимо от положения регулятора винта. Это был мой первый намек на то, что у меня проблема с давлением масла. Затем я посмотрел на датчик давления масла, и он был привязан к нулю. Это было «Ага!» момент, и я полностью погрузился в свой контрольный список посадки с отключенным питанием, который я запечатлел в своей голове с самого первого обучения полетам. Я выключил магнето, что вызвало немедленное замедление самолета и, конечно же, означало отсутствие давления в вакууме, поэтому я начал вручную устанавливать свое положение на лучшее планирование (88 KIAS).Я включил микрофон и сообщил Денверскому центру, что объявляю чрезвычайную ситуацию. Контролер, голос которого звучал очень молодо, немедленно ощутил увеличение высоты голоса на 2 октавы, из чего я понял, что он был новичком в этой ситуации.

Я сообщил УВД, что потерял питание и снижаюсь без него, и намеревался приземлиться либо на дорогу, либо на открытое поле, если только он не направит меня на не нанесенный на карту аэродром ближе к моей позиции. Я начал с высоты 6500 футов над уровнем земли и, по моим оценкам, имел максимальную дальность планирования около 10 миль.Впереди было несколько дорог и шоссе с твердым покрытием, поэтому я просто придерживался курса и снижался на максимальной скорости планирования. Когда я приблизился к земле, стало очевидно, что шоссе слишком загружено транспортным движением, чтобы безопасно приземлиться, поэтому я решил попытаться добраться до ближайшей гравийной дороги с востока на запад, которая, по моим оценкам, находилась в пределах моего диапазона планирования. Однако довольно скоро стало ясно, что я не собираюсь заходить так далеко. Когда я опустился ниже 1000 футов над уровнем моря, я опустил шасси (у меня все еще было достаточно заряда батареи для редукторных двигателей) и сообщил УВД, что буду приземляться на пастбище.

Я сохранил чистую конфигурацию воздушной скорости, и сеть приземлилась примерно на 70 KIAS. Я держал много противодавления на штурвале, чтобы носовая опора не касалась земли как можно дольше. Когда я смог дольше держать нос поднятым, я начал тормозить, но почти сразу наткнулся на неглубокую коровью тропу, и переднее шасси рухнуло. Я остановился примерно в 50 ярдах от коровьей тропы.

Когда самолет остановился, я убедился, что все выключатели выключены, отстегнул ремень безопасности и вышел из самолета.Запаха бензина не было, дыма тоже не было, так что я не торопился. Я обнаружил, что находился менее чем в 100 футах от окружной дороги, на которую я надеялся приземлиться, и примерно в 150 ярдах от асфальтированного шоссе. Все виды транспортных средств выезжали на проселочную дорогу, чтобы проверить «место аварии». Один добрый молодой человек предложил тепло своей машины, чтобы посидеть, пока я разберусь с необходимыми телефонными звонками.

УВД в Денвере позвонило в течение нескольких минут (чтобы узнать, жив ли я), и, конечно же, мой первый исходящий звонок был моей жене, чтобы сообщить ей, что я упал, но все в порядке.УВД вызвало экстренные службы по дороге, и вскоре я разговаривал с заместителем шерифа, отвечая на звонки из Федерального управления гражданской авиации, Национального управления безопасности и безопасности и так далее. В конце концов все утки были выстроены настолько хорошо, насколько это возможно, и заместитель подбросил меня до отеля в Лимоне, где на следующий день моя жена забрала меня на своем грузовике.

Моя страховая компания решила продать N5779R на утилизацию, и я подписал купчую. К сожалению, я не предвидел роста цен на самолеты в этом году, иначе я бы перестраховал ее на сумму, по которой я мог бы продать ее сегодня (примерно на 80 000 долларов больше, чем я заплатил за нее!).

Я не пострадал в инциденте. Я приписываю это надежной конструкции самолета Муни и тщательности моих летных инструкторов, которые вдалбливали мне в мозг контрольный список посадки с выключенным двигателем. Ни разу во время инцидента я не чувствовал страха или паники … Я просто делал то, что, как я знал, нужно было делать, и вел самолет до конца разворота при посадке. Очень просто.

Я знаю, что многие люди не так счастливы, когда у них выходит из строя двигатель.Я понимаю, что мне повезло, что у меня были идеальные условия для посадки вне аэропорта, иначе у меня самого не было бы такого счастливого исхода. Если бы я летел над пересеченной местностью или гористой местностью, или летел бы ночью, или летал по ППП над низкими потолками, моя посадка могла бы быть аварийной. Но поскольку у меня была хорошая видимость и много плоской местности, чтобы выбрать место для приземления, все прошло относительно гладко. С другой стороны, если бы не коровья тропа, из-за которой у меня сломалась передняя опора, я бы, скорее всего, прямо сейчас ремонтировал свой самолет, а не покупал новый.

Я делюсь этим опытом со своими коллегами-пилотами Муни, потому что это может помочь кому-то еще в процессе принятия авиационных решений или в процессе планирования полета. Я сам заядлый читатель/просмотр статей и видеороликов об авиастроении и постоянно учусь на них. Я надеюсь, что этот опыт может помочь кому-то еще быть готовым в случае собственной чрезвычайной ситуации.

Остскрипт P об отказе двигателя: , когда я приземлился, все днище самолета было покрыто моторным маслом.Я не стал снимать обтекатель тут и там, как мне посоветовали сделать несколько услужливых идиотов (включая парня из NTSB, который позвонил мне через 20 минут после того, как мой самолет остановился на пастбище), но когда спасательная команда пришла его в хорошую чистую мастерскую и вытащил капот, они не обнаружили никаких признаков катастрофического отказа маслопровода и т. д. То, что они ДЕЙСТВИТЕЛЬНО обнаружили, было трубкой маслоотвода, покрытой маслом, и рисунком брызг в отсеке, предполагающим, что засорение масляного канала произошло. произошло где-то в двигателе, в результате чего масло из поддона выдуло через вентиляционную трубку.В поддоне оставалось еще около 3 литров масла, а коленчатый вал все еще вращался, так что моя задержка с остановкой двигателя, по-видимому, не заклинила его. Только вчера страховой агент сообщил мне, что двигатель будет разобран и осмотрен в рамках процесса спасения, и он будет держать меня в курсе места засорения. FAA и NTSB признали инцидент отказом двигателя, и меня не обвиняли в ошибке пилота. Так что это хоть какое-то утешение.

Постскриптум о повреждении самолета :   помимо разрушившейся передней стойки, повреждена правая основная стойка (погнут каркас внутри крыла). Две из трех лопастей винта ударились о землю и сильно погнулись, что, конечно же, требует разборки и осмотра двигателя. Крепления двигателя не были повреждены, но был некоторый прогиб планера за противопожарной перегородкой, что, по оценке страхового агента, потребует значительных затрат на ремонт. В настоящее время я до сих пор не знаю, какое повреждение двигателя и/или турбонагнетателя могло вызвать сбой питания.

Так что теперь я буду покупать самолеты. Я люблю платформу 231/252 по многим причинам, и у меня сильное искушение остаться в этом отношении ближе к дому. Джимми Гаррисон из GMax (ранее All American) говорит, что у него есть много вариантов в этой области, если я готов проявить терпение и выдержать высокие текущие цены. Но меня несколько беспокоит растущий дефицит запчастей для Муни, так как завод по-прежнему их не производит. Так что я могу отойти подальше, в земли Бонанзас, Сессна или Пайперс.Я думаю, мы увидим.

PPS 19.12.21:  

На прошлой неделе я отправил следующее сообщение ниже в теме, но я копирую и вставляю его сюда, чтобы избавить людей от необходимости прокручивать страницу вниз.

Я получил неофициальный отчет о вскрытии двигателя.

Бригада мотористов сначала посмотрела на турбину, ожидая, что выхлопная труба будет заполнена маслом, что указывало на неисправность турбины (на что намекала потеря давления во впускном коллекторе).Однако масла не было. Турбина заклинила, но этого можно было ожидать практически при любой потере давления масла. Коленчатый вал не заедал и по-прежнему легко вращался… они обнаружили, что в картере осталось около 3 литров масла.

Виновником оказался сломанный выпускной клапан в цилиндре № 4, который упал в цилиндр и пробил отверстие в верхней части поршня. Я был удивлен, услышав это, так как я не слышал ничего похожего на то, что какой-либо цилиндр двигателя съедает клапан, который я когда-либо слышал раньше (в автомобилях и небольших двигателях).Парни из двигателя предположили, что у меня могло быть достаточно мощности, чтобы двигатель работал немного дольше, так как он все еще производил некоторую мощность… но если бы я сделал это и попытался растянуть его на 25 миль между точкой отказа и аэропортом Лимона. , могли произойти и другие более неприятные вещи, например возгорание двигателя.

В целом, я думаю, что то, что было в основном спокойной посадкой с выключенным двигателем в поле, было предпочтительным вариантом, в отличие от высокоскоростного снижения под большим углом на горящем самолете в свежую воронку.

KBRA публикует результаты исследования – финансирование авиационных двигателей набирает обороты благодаря институциональным инвесторам

Содержание пресс-релиза от Business Wire. Сотрудники AP News не участвовали в его создании.

Нажмите, чтобы скопировать

НЬЮ-ЙОРК — (BUSINESS WIRE) — 18 сентября 2019 г. —

Kroll Bond Рейтинговое агентство (KBRA) публикует отчет «Финансирование авиационных двигателей набирает обороты благодаря институциональным инвесторам», в котором обсуждается, как сектор авиакомпаний научился использовать новые источники финансирования, включая выпуск двигателей, обеспеченных двигателями.

Банки, как правило, доминируют в финансировании двигателей благодаря выгодным ставкам финансирования для таких активов. Однако в последнее время институциональные инвесторы стали интересоваться двигателями как типом активов, учитывая их долгосрочный характер, взаимозаменяемость и пополняемую стоимость. В результате все большее число перевозчиков и арендодателей рассматривают эти активы в качестве залога для финансирования на рынке капитала.

KBRA отмечает, что авиакомпании и арендодатели двигателей предъявляют разные требования к займам, при этом тип долга, обеспеченного двигателями, различается у разных эмитентов.Авиакомпании отдают предпочтение выпуску расширенных трастовых сертификатов оборудования (EETC) и обеспеченных срочных кредитов, в то время как лизингодатели двигателей обычно финансируют через ценные бумаги, обеспеченные активами (ABS), обеспеченные большим парком двигателей, сдаваемым в аренду диверсифицированному портфелю авиакомпаний.

В этом комментарии приводится сводка некоторых уникальных характеристик двигателей и разъясняются ключевые факторы риска, которые KBRA учитывает при оценке EETC, обеспеченных кредитов и ABS для двигателей.

Для просмотра отчета нажмите здесь .

Связанные публикации: (доступно по адресу www.kbra.com )

СОЕДИНИТЬ
С KBRA

Твиттер
ЛинкедИн
Загрузите приложение для iOS
Ютуб

О KBRA и KBRA Europe

KBRA — кредитно-рейтинговое агентство с полным спектром услуг, зарегистрированное в Комиссии по ценным бумагам и биржам США как NRSRO. Кроме того, KBRA назначена Комиссией по ценным бумагам Онтарио рейтинговой организацией для эмитентов ценных бумаг, обеспеченных активами, для подачи краткого проспекта или полочного проспекта.KBRA также признано Национальной ассоциацией уполномоченных по страхованию в качестве поставщика кредитных рейтингов и является сертифицированным Агентством кредитных рейтингов (CRA) Европейским управлением по ценным бумагам и рынкам (ESMA). Рейтинговое агентство Kroll Bond Rating Europe Limited зарегистрировано в ESMA как CRA.

Посмотреть исходную версию на businesswire.com: https://www.businesswire.com/news/home/20190918005570/en/

КОНТАКТЫ: Аналитические контакты:

Борис Алишаев, директор

(646) 731-2484

[email protected]

Алан Гринбллт, старший директор

(646) 70003

(646) 731-2496

[email protected]

Marjan Riggi, старший управляющий директор

(646) 731-2354

[email protected]

ключевое слово: НЬЮ-ЙОРК СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ КЛЮЧЕВОЕ СЛОВО: ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ УСЛУГИ АЭРОКОСМИЧЕСКОЕ ПРОИЗВОДСТВО ФИНАНСЫ БАНКОВСКИЕ СЛОВА

ИСТОЧНИК: Рейтинговое агентство Kroll Bond

Copyright Business Wire 2019.

PUB: 18.09.2019 09:32/DISC: 18.09.2019 09:32

http://www.businesswire.com/news/home/20190918005570/en

Rolls-Royce открывает двери своей службы оперативной поддержки в Берлине

OSD управляет различными типами операций, рутинными операциями, AOG, которые требуют выезда группы технических специалистов Rolls-Royce, или AOG, которыми может управлять оператор. Собрав под одной крышей всех, кто управляет всеми аспектами обслуживания клиентов (инженеров, менеджеров по компонентам и запасным двигателям, менеджеров по логистике и т. д.), он представляет собой единую точку контакта для клиентов, которым нужна помощь.

Таким образом, если компонент двигателя выходит из строя, инженер попытается определить, может ли самолет летать, или попытается устранить эту поломку, используя описание и фотографии, предоставленные им техническим специалистом на месте. В то же время менеджер пула компонентов определит, какой сайт может предоставить запасной компонент, если инженер решит, что поломка требует вывода самолета из эксплуатации и замены неисправной детали. Крупнейший магазин запчастей находится в Дерби, но другие магазины открылись в разных регионах мира для оптимизации обслуживания, например, во Франкфурте, Лос-Анджелесе, Дубае и Сингапуре.Со своей стороны, менеджер по логистике изучит, какие ресурсы Rolls-Royce будут использованы для доставки детали как можно быстрее и на лучших условиях.

Возможность проводить все эти поиски одновременно, а не ждать вердикта инженера, чтобы узнать, доступна ли деталь, а затем узнать, как она будет транспортироваться, позволяет Rolls-Royce гарантировать разработку планируют ответить на AOG максимум через четыре часа и повторно ввести в эксплуатацию в течение 24 часов.При необходимости замены двигателя этот срок увеличивается до 72 часов. Хотя производитель двигателей имеет на складе более 120 запасных двигателей, доставка одного из них занимает два дня.

Джрн Линстдт, руководитель отдела готовности самолетов — бизнес-авиация компании Rolls-Royce, подчеркивает, что существует три центра, занимающихся ремонтом и обслуживанием двигателей (в Дерби, Далевице и Монреале), которые поддерживаются шестнадцатью региональными агентствами, 110 представителями на местах и более 70 авторизованных сервисных центров. Сеть также включает семь складов деталей и двигателей и 32 склада.

Jrn Linstdt также проиллюстрировал возможности OSD на примере «дистанционного спасения», которое произошло после того, как бизнес-джет американского оператора не смог взлететь на острове в Британской Колумбии. OSD определил, что проблема была связана со стартером и что единственным решением была его замена. Для этого агентство мобилизовало новый двигатель, запасные части, инструменты и бригады, необходимые для ремонта, и зафрахтовало C-130, чтобы доставить все это на канадский остров. «Звучит сексуально, но это очень дорого.К счастью для них, клиент был застрахован CorporateCare», — пошутил он.