телефон, сайт и время работы
Фитнес клуб Come On Gym включает:
тренажерный зал, укомплектованный оборудованием современного уровня, позволяющим прокачивать все группы мышц и выполнять кардио-тренировки;
SPA зоны;
студии Cycle, Pilates, Йоги, хамам, финские сауны, джакузи
раздевалки и другие просторные помещения, обустроенные с комфортом.
Все для вашего комфорта и эффективности занятий
Тренировки в клубе становятся максимально действенными, если с вами работает наш тренер, каждый клиент получает внимание, дельные советы и уважительное отношение. Для вас созданы лучшие условия, все помещения имеют красивое оформление, работают системы кондиционирования. Мы поддерживаем демократичные цены, при этом сохраняем достойный уровень. Чтобы сэкономить на занятиях, приобретайте абонемент, таким образом, стоимость занятий будет выгоднее. Мы хотим, чтобы спорт был доступен каждому желающему.
Клубы для тех, кто нацелен на результат
Мы будем рады видеть каждого, кто ценит спортивный настрой, собственное здоровье, хочет проводить время в располагающей обстановке, общаться. Вы можете найти наиболее подходящий к вашим вкусам и целям тип тренировки и приступить к улучшению форм тела, сделать свою жизнь ярче, добиться снижения веса, увеличения мышечной массы и просто найти отдушину.
Будем рады видеть вас среди наших клиентов!
Фитнес клуб Come On Gym в ТЦ Авиапарк на Динамо/Цска специализируется на вертикальном солярии, антицеллюлитном массаже, антигравитях йога, фитнесе для беременных, фитнесе для детей, смешанных единоборствах, солярии, массаже ног, массаже для женщин, йоге для начинающих, йоге в гамаках, боксе для женщин, медицинском массаже, массаже для мужчин, зале бокса.
Фитнес клуб Come On Gym в ТЦ Авиапарк на Динамо/Цска находится в Москве на площади Фиделя Кастро в Хорошевском районе недалеко от метро ЦСКА. По всем вопросам обращайтесь по телефону 8 (495) 120-02-04 или на официальный сайт компании comeongym.ru.
Мы стараемся предоставлять актуальную информацию. Если вы обнаружили ошибку на этой странице, пожалуйста, сообщите нам об этом.
м.Полежаевская, м. Динамо, Ходынский бульвар 4, ТЦ «Авиапарк», 6 этаж
Адрес: м.Полежаевская, м. Динамо, Ходынский бульвар 4, ТЦ «Авиапарк», 6 этаж
Город: Москва
Телефон: (495) 730-50-87/89
Режим работы: Пн,вт,ср,чт,вс 10:00-22:00; пт, сб 10:00-23:00
QR-код филиала
В QR-коде закодированы контакты филиала компании «Детский мир» в городе Москва.Другие магазины «Детский мир» рядом
- «Детский мир» — Хорошевское шоссе, д. 27 — 1.533 км
- «Детский мир» — Ленинградский проспект, 36 — 1.737 км
- «Детский мир» — ул. Маршала Бирюзова, д. 32 — 3.154 км
- «Детский мир» — м. Октябрьское поле, ул. Народного ополчения, д. 28 — 3.23 км
- «Детский мир» — Красная Пресня ул., д. 24, ТОЦ «На Красной Пресне» — 3.986 км
- «Детский мир» — ул. Новопетровская, 6 — 4.027 км
- «Детский мир» — м. Савеловская, Сущевский Вал, д. 5 стр. 17, ТЦ «Савеловский» — 4.048 км
- «Детский мир» — м. Тимирязевская, Дмитровское ш., д. 13А, ТЦ «МетроМаркет». — 4.118 км
- «Детский мир» — м. Войковская, Ленинградское шоссе, д. 16, ТЦ «Метрополис». — 4.153 км
- «Детский мир» — Ленинградское шоссе, д. 16а, стр. 4, ТЦ «Метрополис», 3 этаж. — 4.181 км
Магазины в других городах
В административном регионе Московская область находятся магазины «Детский мир» еще в таких населенных пунктах: Балашиха, Видное, Голицыно, Дедовск, Дзержинский, Дмитров, Долгопрудный, Домодедово, Дубна, Железнодорожный, Жуковский, Зарайск, Звенигород, Зеленоград, Ивантеевка, Истра, Кашира, Клин, Коломна, Королев, Красногорск, Краснознаменск, Кубинка, Лобня, Луховицы, Лыткарино, Люберцы, Можайск, Мытищи, Наро-Фоминск, Ногинск, Одинцово, Орехово-Зуево, Подольск, Пушкино, Раменское, Реутов, Сергиев Посад, Серпухов, Солнечногорск, Ступино, Троицк, Фрязино, Химки, Чехов, Щелково, Щербинка, Электросталь.
Смотрите также
Все магазины «Детский мир» Оставить отзыв о «Детский мир»Салон «Точка красоты» м. Динамо, Полежаевская
Записаться
Ваше имя *
Ваш телефон *
Выберите салон * — Выберите салон (обязательно) -пр-т Октябрьский 366ш. Новорязанское 7ул. Свердлова 26а ул. Коломенская 17ул. Борисовские пруды 26б-р Дмитрия Донского 1ул. Криворожская 27ш. Боровское 27ш. Варшавское 160ул. Зеленодольская 44пр-д Локомотивный 4ул. Дмитрия Ульянова 16к1ул. Шаболовка 38ул. Ярцевская 19ул. Профсоюзная вл. 118ул. Перовская 61аш. Энтузиастов 12к2ул. Покрышкина 5ш. Щелковское 100ул. Адмирала Лазарева 24Дегунинская улица, д.10, стр.2, 2 этажул. Дружбы 1Аул. Московская 153 км МКАД, влад. 110МКАД 2к1ул. Знаменская 5ш. Можайское 159мкр-н Солнечный 10МКАД 71 кмш. Копейское 64ул. Трёхгорная 4
Выберите услугу * — Выберите услугу (обязательно) -Коррекция и форма бровейОкрашивание бровей — краскаНаращивание ресницКоррекция ресницСнятие ресницБиозавивка ресницДневной макияжВечерний макияжМаникюр классическийEвропейский маникюрМужской маникюрДетский маникюрСнятие лакаПокрытие лакПокрытие лак френчЛечебное покрытиеСтойкое покрытиеПокрытие гель-лакПокрытие гель-лак френчСнятие гель-лакаМоделирование френчКоррекция френчМоделирование под лакКоррекция под лакСнятие нарощенных ногтейРемонт 1 ногтяПридание формы ногтям / полировкаПедикюр классическийПедикюр аппаратныйПедикюр бразильскийМужской педикюрМужская стрижка (машинкой)Мужская стрижка (ножницами, стайлинг)Женская стрижка (длина волос до 25 см.)УкладкаДетская стрижкаКоктейльная прическаОкрашивание ресницЛегкая перезагрузкаТропический дождьГолливудБодрость на весь деньЗдоровое сияниеДарсонвализацияВечная веснаМассаж моделирующийМассаж классикаПодмышечные впадиныНоги до коленНоги полностьюРуки до локтяРуки полностьюБикиниГлубокое бикиниАппаратный маникюрКомбинированный маникюрБразильский маникюрУкрепление ногтевой пластины IBXБиоламинирование ногтевой пластиныХудожественный дизайн 1 ногтяХудожественный дизайнРемонт 1 ногтя френчПедикюр комбинированныйГлубокое питание рукГлубокое увлажнение рукРасслабляющая процедура рукСкраб рукMATRIX Маска глубокого восстановления Total TreatMATRIX Глубокий уход и восстановление BiolageMATRIX Уход БондингЧистка ультразвукомЛаминирование ресницУкладка (в составе другой услуги)Барбер стрижкаСвадебная прическаMATRIX Окрашивание (в один тон)MATRIX Окрашивание корней (до 2 см)MATRIX Тонирование (в один тон)MATRIX Блондирование корней (до 2 см)MATRIX Блондирование длиныMATRIX Блондирование на фольгуMATRIX Мелирование — МиниСтойкое покрытие френчЛунный маникюрСтраза 1 штГлубокое питание стопГлубокое увлажнение стопРасслабляющая процедура стопСкраб стопЖенская стрижка (длина волос от 25 см.)Полировка волосMATRIX Уход Бондинг в окрашиванииMATRIX Уход Бондинг осветлениеYBERA FASHION STYLIST CREMEYBERA BOTULINICA CAPILARYBERA FASHION STYLIST PLATINUMКоррекция формы бородыСтрижка челкиПростое плетениеСложное плетениеСнятие гель-лакаMATRIX Мелирование Т-зоныMATRIX Мелирование половины головыMATRIX Мелирование всей головы MATRIX Тонирование (в составе другой услуги)MATRIX Химическая завивкаMONE Professional Окрашивание корней (до 2 см)MONE Professional Окрашивание (в один тон)MONE Professional Тонирование (в один тон)MONE Professional Тонирование (в составе другой услуги)MONE Professional Мелирование — МиниMONE Professional Мелирование Т-зоныMONE Professional Мелирование половины головыMONE Professional Мелирование всей головыMONE Professional Блондирование корней (до 2 см)MONE Professional Блондирование длиныMONE Professional Блондирование на фольгуMONEPLEX Ultra-защита в окрашиванииMONEPLEX Ultra-защита в окрашивании (суперосветление)MONEPLEX Ultra-защита при блондированииMONEPLEX Ultra-восстановление и защита волосMONE Professional Маска «Экстремальное увлажнение»MONE Professional Маска «Защита и сохранение цвета»Руки выше локтяНоги выше коленЖивотСпинаЯгодицыпальчика на ногахБикини классикаНоги до коленПальчики на ногахДеликатная зонаПилинг всесезонныйПилинг сезонныйМеханическая чисткаНежное касание (уход для чувствительной кожи)MATRIX Экстремальное восстановление RE-BondСвадебный макияжГлубокое бикиниОкрашивание бровей — хнаУкрепление гель/акрилУкладкаMATRIX Сохранение цвета Keep Me VividMATRIX Восстанавливающий уход 5+ProtopakMATRIX Нейтрализация желтизны Brass offYBERA SPA процедура Интенсивное увлажнениеКомбинированная чисткаРуки до локтя Руки полностьюНоги полностьюНоги выше коленЖивотСпинаЯгодицыПодмышечные впадиныДеликатная зона
Промокод акции «Агуша»
Сервис временно недоступен.
Детский мир по адресу м.Полежаевская, м. Динамо, Ходынский бульвар 4, ТЦ Авиапарк, 6 этаж, Москва по адресу м.Полежаевская, м. Динамо, Ходынский бульвар 4, ТЦ Авиапарк, 6 этаж
Адрес: м.Полежаевская, м. Динамо, Ходынский бульвар 4, ТЦ Авиапарк, 6 этаж
Телефон: (495) 730-50-87/89
Время работы: Пн,вт,ср,чт,вс 10:00-22:00; пт, сб 10:00-23:00
Как добраться:
Детский мир находится в городе Москва, по адресу м.Полежаевская, м. Динамо, Ходынский бульвар 4, ТЦ Авиапарк, 6 этаж. Уточнить информацию о филиале можно по телефону (495) 730-50-87/89 (Пн,вт,ср,чт,вс 10:00-22:00; пт, сб 10:00-23:00).
Скачать QR код с адресом компании Детский мир на телефон
Другие похожие компании Детский мир в городе Москва:
— 1-й Покровский пр-д, 5, ТЦ Мега-Белая дача
— 7-ой км Пятницкого шоссе, вл.2
— Боровское шоссе, 35, ТЦ Петровский
— Варшавское шоссе, д. 152а
— Волжский бульвар, квартал 113А, к1
— Воскресенский р-н, с/п Фединское, ул. Фединская, д. 1
— г. Котельники, 1-ый Покровский пр-д, д. 5
— Головинское шоссе, д. 5
— Дмитровское шоссе, д. 89
— Днепропетровская ул., д. 2
— Красная Пресня ул., д. 24, ТОЦ На Красной Пресне
— Красногорский р-н., автодорога Балтия
— Кутузовский пр-т, д. 57
— Ленинградское ш., 5 км. от МКАД, ТЦ МЕГА-Химки
— Ленинградское шоссе, д. 16а, стр. 4, ТЦ Метрополис, 3 этаж.
— Ленинский пр-т, д. 54
— Ленинский р-н, пересечение МКАД (41 км) и Калужского шоссе, Семейный Торговый Центр МЕГА, центральны
— м. Автозаводская, ул. Ленинская Слобода, 26 стр.2, ТЦ Оранж Парк, 2 этаж
— м. Академическая, Бол. Черемушкинская ул., д. 1, ТЦ РИО на Севастопольском.
— м. Алтуфьево, Дмитровское шоссе, д. 163А, ТРЦ РИО.
— м. Арбатская, ул. Воздвиженка, д 10, ТЦ Военторг, 1 и 2 этажи
— м. Бабушкинская, ул. Менжинского, д. 38 корп. 2
— м. Беляево, ул. Миклухо-Маклая, д. 36, торговый центр МЦ
— м. Бульвар Адмирала Ушакова, ул. Адмирала Лазарева, д. 2, ТЦ Виктория
— м. Бульвар Дмитрия Донского, ул. Куликовская, д.6, ТЦ Алфавит, 3 этаж
— м. Войковская, Ленинградское шоссе, д. 16, ТЦ Метрополис.
— м. Жулебино, МКАД 8 км, д. 3, стр.2, ТРЦ ДРАЙВ, 3 этаж
— м. Коломенская, Андропова пр-т, д. 8, ТРЦ Мегаполис.
— м. Комсомольская, Комсомольская площадь, д.6/1, ТЦ Московский
— м. Кунцевская, Можайское ш., д. 31, корп. 1, ТЦ Молодежный.
— м. Ленинский проспект, ул. Вавилова, д. 3, ТРЦ Гагаринский
— м. Лермонтовский проспект, Жулебинский б-р., д. 16, ТЦ Жулебинский бульвар, 2 этаж
— м. Новогиреево, Свободный пр-т, д. 33, ТЦ Перовский
— м. Октябрьское поле, ул. Народного ополчения, д. 28
— м. Партизанская, Измайловское ш., д. 71А, ТК АST.
— м. Петровско-Разумовская, Локомотивный проезд, вл.5, ТЦ Парус, 3 этаж
— м. Петровско-Разумовская, ул. Дубнинская, д. 30, ТЦ Петровский.
— м. Пражская, Варшавское шоссе, вл. 140, ТРЦ Колумбус, 3 этаж
— м. Речной вокзал, ул. Фестивальная, влад. 2Б, ТРЦ Речной.
— м. Савеловская, Сущевский Вал, д. 5 стр. 17, ТЦ Савеловский
— м. Семеновская, Семеновская пл., д. 1, ТЦ Семеновский.
— м. Сокольники, Сокольническая площадь, д.9а, ТЦ Русское раздолье
— м. Строгино, Строгинский б-р, д. 1, к. 2, ТЦ Лукоморье.
— м. Сходненская, ул. Сходненская, д.56, ТЦ Калейдоскоп
— м. Теплый стан, ул. Профсоюзная, д. 129А, ТЦ Принц Плаза
— м. Тимирязевская, Дмитровское ш., д. 13А, ТЦ МетроМаркет.
— м. Тульская, ул.Большая Тульская, д.13, ТРЦ Ереван Плаза, 4 этаж
— м. Фили, Багратионовский пр-д., вл. 5, ТРЦ Филион.
— м. Царицыно, ул. Луганская, д. 10, ТЦ Царицыно, 3 этаж
— м. Чертановская, мкр. Северное Чертаново, д. 1А, ТРЦ Авентура
— м. Щелковская, ул. Хабаровская, д. 15, ТЦ Манго, 2 этаж.
— м. Щелковская, Щелковское шоссе, д. 100/100, ТЦ Щелково.
— м. Щукинская, ул. Щукинская, д. 42, ТЦ Щука.
— м. Юго-Западная, Ленинский пр-т, д. 109, ТРЦ РИО на Ленинском, 3 этаж
— м. Юго-Западная, Солнцевский пр-т., д. 21, ТЦ Столица.
— м.Полежаевская, м. Динамо, Ходынский бульвар 4, ТЦ Авиапарк, 6 этаж
— МКАД, 33-й км, внутренняя сторона, ТК Варшавка, 33
— мкр. Московский, Киевское шоссе, 23 км, д. 8/1
— мкр. Московский, ул. Солнечная, д. 3
— Мытищинский р-н, Алтуфьевское шоссе, вл. 3/1
— Новочеркасский бульвар, д. 7
— Новоясеневский пр-т, д. 7, стр.1
— Ногинский р-н, г. Старая Купавна, ул. Кирова, д. 19
— Ореховый бульвар, 14/3
— Осенний бульвар, 12
— пос. Внуковское, ул. Летчика Ульянина, д. 5
— пос. с-за им. Ленина, 24-й км МКАД вл.1
— пр-т Андропова, д. 22
— пр-т Вернадского, д. 86А
— пр. Мира, д. 122
— пр. Мира, д. 211
— Пресненская наб., д. 2
— проспект Вернадского, 37, корп. 3
— р-н Митино, ул. Дубравная, вл. 34/29, ТЦ Ладья
— Смоленская площадь, д. 3, ТДК Смоленский пассаж, 3 этаж
— Солнечногорский р-н, ГП Ржавки, рабочий поселок Ржавки, микрорайон 2, стр. 1
— Солнечногорский р-н, р.п. Андреевка, корп.1562а
— ул Саянская, д. 8А
— ул. Автозаводская, д. 18
— ул. Большая Якиманка, 26
— ул. Вавилова, 66/1
— ул. Веневская, 4, ТЦ Южное Бутово
— ул. Декабристов, 15
— ул. Киевская, вл. 2
— ул. Кировоградская, д. 13А
— ул. Кустанайская, 6
— ул. Лебедянская, д. 17
— ул. Маршала Бирюзова, д. 32
— ул. Менжинского, 23
— ул. Миклухо-Маклая, 37, ТЦ Меркадо, 2 этаж
— ул. Новый Арбат, д. 11, стр. 1, ТЦ Новоарбатский — 12 месяцев
— ул. Первомайская, 42
— ул. Перерва, 43, стр. 1, ТЦ БУМ (Братиславский круг), 2 этаж
— ул. Поречная, д.10
— ул. Пришвина, 22, ТЦ Александрлэнд, 2 этаж
— ул. Святоозерская, д. 1А
— ул. Снежная, д. 26
— ул. Сормовская, д. 6
— ул. Тушинская, д. 17
— ул. Ферганская, 21
— ул. Хабаровская, 15, ТЦ 12 месяцев, 2 этаж
— Хорошевское шоссе, д. 27
— шоссе Энтузиастов, д. 12 корп. 2
— Ярославское шоссе, д. 54
Отзывы о Детский мир
Оставить свой отзыв:
Детский мир Москва м.Полежаевская, м. Динамо, Ходынский бульвар 4, ТЦ «Авиапарк», 6 этаж
МагазиныДетский мир
Детский мир по адресу м.Полежаевская, м. Динамо, Ходынский бульвар 4, ТЦ «Авиапарк», 6 этаж — это один из 107 филиалов в Москве. Добраться до точки Детский мир Москва можно на автомобиле, используя координаты Выше или даже пешком по карте. Недостающая информация доступна на официальном сайте: www.detmir.ru.
Детский мир м.Полежаевская, м. Динамо, Ходынский бульвар 4, ТЦ «Авиапарк», 6 этаж на карте Москвы
Детский мир м.Полежаевская, м. Динамо, Ходынский бульвар 4, ТЦ «Авиапарк», 6 этаж на карте Москвы
- Воскресенский р-н, с/п Фединское, ул. Фединская, д. 1
- г. Котельники, 1-ый Покровский пр-д, д. 5
- Волжский бульвар, квартал 113А, к1
- 7-ой км Пятницкого шоссе, вл.2
- Варшавское шоссе, д. 152а
- 1-й Покровский пр-д, 5, ТЦ Мега-Белая дача
- Боровское шоссе, 35, ТЦ «Петровский»
- Красногорский р-н., автодорога Балтия
- Головинское шоссе, д. 5
- Ленинский пр-т, д. 54
- Каширское шоссе, вл. 14
- Дмитровское шоссе, д. 89
- Кутузовский пр-т, д. 57
- Днепропетровская ул., д. 2
- Красная Пресня ул., д. 24, ТОЦ «На Красной Пресне»
- Ленинградское шоссе, д. 16а, стр. 4, ТЦ «Метрополис», 3 этаж.
- Ленинградское ш., 5 км. от МКАД, ТЦ МЕГА-Химки
- м. Автозаводская, ул. Ленинская Слобода, 26 стр.2, ТЦ «Оранж Парк», 2 этаж
- м. Арбатская, ул. Воздвиженка, д 10, ТЦ «Военторг», 1 и 2 этажи
- м. Бульвар Адмирала Ушакова, ул. Адмирала Лазарева, д. 2, ТЦ «Виктория»
Другие филиалы Детский мир в Москве
Отзывы о Детский мир по адресу м.Полежаевская, м. Динамо, Ходынский бульвар 4, ТЦ Авиапарк, 6 этаж, Москва
Выберите свой город
Соотношение между генераторами и батареями | Безопасность и качество
Соотношение генераторов и батарей
На 787 установлено 7 генераторов (в т.ч. для аварийного использования)
Вся необходимая электроэнергия для 787 во время полета вырабатывается и подается генераторами, установленными на обоих двигателях.
Два генератора установлены на правом и левом двигателях основных крыльев соответственно, то есть всего 4 генератора.Они поставляют всю необходимую электроэнергию во время полета. Кроме того, на вспомогательной силовой установке (ВСУ) установлены два генератора для резервного копирования в случае неисправности двигателя-генератора. И в том редком случае, когда все шесть из этих генераторов выходят из строя, устанавливается ветряк для аварийного использования. (обычно устанавливается внутри фюзеляжа и развертывается вне самолета в аварийной ситуации.)
Две батареи
Помимо этих 7 генераторов, 787 имеет две основные литий-ионные батареи.Они оба одинаковы, но одна предназначена для основной батареи, а другая — для вспомогательной силовой установки (ВСУ). Их основное назначение объясняется ниже.
Главный аккумулятор
- Подает питание на самолет, когда он припаркован на земле, двигатели или ВСУ выключены, генераторы не двигаются, и самолет не подключен к наземному блоку питания (ГП) самолета (блок питания поставляется в аэропорту. ).
- В случае, если все 7 генераторов неисправны и питание от генератора не может быть подано, он выполняет резервное копирование и подает питание на самолет.
Аккумулятор ВСУ
- Подает питание на пусковой двигатель, когда самолет припаркован на земле, двигатели или ВСУ выключены, генераторы не двигаются, и самолет не подключен к наземному силовому блоку (ГП) самолета. поставляется в аэропорту).
- Подает питание на управляющее устройство, когда APU используется.
подкастов — Dynamo Ventures | Цепочка поставок и мобильность Венчурный капитал
Re-Air: Крейг Фуллер из FreightWaves
Данные о грузоперевозках и цифровых брокерских услугах
FoSC # 100: Алан Амлинг из Global Supply Chain Institute
Дикий запад логистики последней мили
FoSC # 99: Питер Тиршвелл и Эрик Джонсон из IHS Markit
Давление и озабоченность в отношении морской и контейнерной логистики
FoSC # 98: Джеппе Хойер из Maersk Growth
Изучение ландшафта корпоративных венчурных инвестиций
FoSC # 97: Санни Хан из Fulcrum
Технологии для улучшения производства
Повторный эфир: Джастин Скотт из Norton Transport
Обсуждение логистики выезда
Повторный эфир: Сива Нараянан из Solvay
Глобальная цепочка поставок в условиях глобальной пандемии
В эфире: Дэвид Кот компании Honeywell
Уроки лидерства в хорошие и плохие времена
Re-Air: Джеймс Кумбс из Vector AI
Решения AI для p работа и документация
FoSC # 96: Дэйли Эрвин из Engage VC
Корпоративные инновации, венчурный капитал и цепочка поставок
FoSC # 95: Кайл Хендерсон из Vizion API
Видимость контейнеров
Re-Air: Эд Кларк из Йоджи
Подотчетность и контроль логистики
FoSC # 93: Джон Брэдфорд из Dynamo
Объявление Dynamo Fund II
FoSC # 94: Крис Рихтер из FloorFound
Возврат и повторная продажа
Re-Air: Дэн Covert из Ahold Delhaize
Логистика и распределение продуктов питания
FoSC # 92: Стив Вен из Dray Alliance
Логистика вывоза
FoSC # 91: Мэтт Сильвер из Forager
Трансграничные перевозки в Северной Америке
FoSC # 90: Трейси Блэк из NewRoad Capital Partners
От руководителя до инвестора в цепочку поставок
В эфире: Кен Браунбах из Walmart
Розничная торговля, транспорт и логистика электронной торговли
FoSC # 89: S Теве Дентон из Ware2Go
Складирование и электронная коммерция
FoSC # 88: Цви Шрайбер из Freightos
Международная логистика и торговые площадки
FoSC # 87: Майкл Кракарис из Deliverr
Реализация и доставка электронной коммерции —
В эфире: Пол Нобл из Verusen и Аарон Мередит из Georgia Pacific
Инновации и технологии, способствующие изменениям
FoSC # 86: Джон Урбан из GT Nexus
Создание, масштабирование и продажа программного обеспечения для цепочки поставок
FoSC # 85: А.К. Шульц из SVT Robotics
Интеграция бизнес-систем и складской робототехники
FoSC # 84: Ави Геллер из Maven Machines
Программные решения для управления парком
Re-Air: Рич Томпкинс из Veryable
Гибкие кадровые решения и решения по трудоустройству в реальном времени
FoSC # 83: # 83: Tom Ruth of Quuppa
Данные о видимости и местоположении в реальном времени
FoSC # 82: David War rick of Microsoft
Автоматизация, сквозная видимость и цифровая трансформация
FoSC # 81: Нейт Уэллс из XPO Logistics
LTL, автоматизация и оптимизация
Re-Air: Брюс Велти из Quiet 3PF
Автономные роботы , складская логистика и будущее электронной коммерции и многоканального выполнения заказов
FoSC # 80: Марк Форд из BlueGrace Logistics
Управление логистикой, прозрачность и оперативные данные
FoSC # 79: Роб Гаррисон из Mercado Labs
Первая миля логистика
FoSC # 78: Трей Клоссон из Georgia Pacific
Морская логистика
Re-Air: Кэти Джордж из McKinsey & Company
Инновации, автоматизация и адаптация рабочих в новой цифровой среде
FoSC # 77: Абэ Эшкенази из ASCM
Образование для будущего цепочки поставок
FoSC # 76: Илья Левтов из Craft
Enterprise Intelligence
FoSC # 75: Декан Томазич из FEV
Обсуждая альтернативные топливные технологии в логистике
Re-Air: Сэм Райан из Zeelo
Изучение инициативы Zeelo для критически важных рабочих в ответ на COVID-19
Re-Air: Джейсон Лам из Locus Robotics
Использование робототехники в качестве новый подход к реализации электронной коммерции и автоматизации склада
FoSC # 74: Джереми Боденхамер из Shiphawk
«Адаптируйся или умри» в розничной торговле и электронной коммерции
FoSC # 73: Кэролин Муни из nextmv
Автоматизация и оптимизация решений по поставкам цепочка
FoSC # 72: Том Лефайвр из Anchor Harvey Components
Ковка алюминия и подходы к производству металлов на основе данных
Re-Air: Гаутам Наранг из Gatik
Автономные транспортные средства и логистика средней мили
FoSC # 71: Шон Коукли из Capstone Logistics
Обсуждение покупательского поведения 3PL
FoSC # 70: Райан Йост из Avery Dennison
Преимущества технологии RFID
Re-Air: Бен Джонс из Оги
Микрофулфилмент, микрохранилище и будущее логистики
FoSC # 69: Джефф Дангело из Turvo
Обеспечение сотрудничества и цифровой трансформации
FoSC # 68: Дэвид Бордман из Stockpile Отчеты
Управление цепочкой поставок оптовых товаров
FoSC # 67: Питер Тиршвелл и Эрик Джонсон из IHS Markit & Journal of Commerce
Будущее международной логистики
Re-Air: Прия Раджагопалан из FourKites
Масштабируемая интеграция и внедрение технологии
FoSC # 66: Брэд Клаус из Haven
Международные решения TMS
FoSC # 65: Олден Вудро из Ike
Автономные дальние грузоперевозки
FoSC # 64: Джулиан Кунихан из Schematic Ventures
Инвестиции в автоматизацию складских помещений
В эфире: Лаура Энн Хауэлл из Reliance Partners
Назначение главного операционного директора, разнообразие и работа гибкость места
FoSC # 63: Мартин Рэнд из Pactum
Автоматизация коммерческих переговоров
FoSC # 62: Джереми Келлетт из Oakley Trucking
Грузоперевозки, набор персонала, коммуникация
FoSC # 61: Дрю МакЭлрой из Transfix
Гармонизация физических и цифровые операции
Re-Air: Крис Норд из Ryder
Электрический парк, обновление инфраструктуры и автоматизация
FoSC # 60: Крейг Фуллер из FreightWaves
Данные о фрахте, грузоперевозки и цифровые брокеры
FoSC # 59: Джастин Скотт из Norton Transport
Обсуждение логистики выезда
FoSC # 58: Сива Нараянан из Solvay
Глобальные цепочки поставок в условиях глобальной пандемии
FoSC # 57: Эбби Холлис из SCAD
Проектирование логистических систем, ориентированных на человека
Re-Air: Билл Драйгерт из Uber Freight
Скачок цен, понимание рынка и построение устойчивого бизнеса
90 019 FoSC # 56: Дэвид Кот из HoneywellУроки лидерства для генеральных директоров на стадии роста
FoSC # 55: Джеймс Кумбс из Vector AI
Решения AI для документооборота и документации
Re-Air: инвестиционные возможности в отрасли цепочек поставок с Джоном Брэдфордом из Dynamo
Инвестиционные возможности в отрасли цепочки поставок
FoSC # 54: Эд Кларк из Yojee
Интеллектуальная диспетчеризация и оптимизация маршрута
FoSC # 53: Дэн Коверт из Ahold Delhaize
Логистика и распределение продуктов питания
В эфире: Бен Гордон из Cambridge Capital
Стратегический совет для логистических компаний
FoSC # 52: Кен Браунбах из Walmart
Розничная торговля, электронная коммерция и логистика
FoSC # 51: Лэнс Теобальд из SecurSpace
Парковка для грузовиков и хранилище транспортных контейнеров
FoSC # 50: Пол Нобл из Верузена и Аарон Мередит из Джорджии Пасифик
Experimentatio n, управление изменениями и вовлечение стартапов
Re-Air: Зехра Акбар из SkyGrid
Технология дронов, безопасность, правила и признание отрасли
FoSC # 49: Рич Томпкинс из Veryable
Гибкие кадровые решения и решения в области труда в реальном времени
FoSC # 48: Брюс Велти из Quiet 3PF
Автономные роботы, складская логистика и будущее электронной коммерции и многоканального исполнения
FoSC # 47: Кэти Джордж из McKinsey & Company
Обсуждение отчета WEF / McKinsey по отрасли 4 .0
В эфире: Джон Ларкин из Clarendon Capital
Бизнес-циклы цепочки поставок, спад грузоперевозок и будущие возможности
FoSC # 46: Сэм Райан из Zeelo
Критическая помощь, COVID-19, персонализированные автобусные перевозки для предприятий
FoSC: # 45 Джейсон Лам из Locus Robotics
Робототехника, выполнение, электронная коммерция и логистика
FoSC: # 44 Гаутам Наранг из Gatik
Автономные транспортные средства и логистика средней мили
Re-Air: Эрик Джонсон с Journal of Commerce
Эрик Джонсон с Journal of Commerce
FoSC: # 43 Бен Джонс из Ohi
Микрофулфилмент, микрохранилище и будущее логистики
FoSC # 42: Прия Раджагопалан из FourKites
Интеграция масштабирования и внедрение технологий
Re-Air : Упрощение удержания персонала с помощью Max Farrell
Грузоперевозки, логистика и удержание сотрудников
Re-Air: инновации на складе e с Бретоном Биркхофером
Современные складские кадры
FoSC # 41: Лаура Энн Хауэлл из Reliance Partners
Разнообразие, гибкость рабочего места,
FoSC # 40: Крис Норд из Ryder
Автопарк, обновление инфраструктуры и автономные транспортные средства
FoSC # 39: Билл Дригерт из Uber Freight
Скачок цен, понимание рынка и построение устойчивого бизнеса
FoSC # 38: Эрик Джонсон из Journal of Commerce
Морские нормы выбросов, диверсификация портов и партнерство с TMS
FoSC # 37: Джон Ларкин из Clarendon Capital
Деловые циклы цепочки поставок, спад грузоперевозок и будущие возможности
Повторный выпуск FoSC: с Эриком Ремпелем из Redwood Logistics
Talking TMS
FoSC # 36: Том МакЛеод из McLeod Software
Сбои, удовлетворенность клиентов и будущее транспорта
FoSC # 35: Мэтт МакХью из Dynamo
Следуя нетрадиционному пути в VC
FoSC Re-Air: Шастри Махадео из Union Crate
Расширение возможностей цепочки поставок потребителей с помощью AI
FoSC # 34: Чад Эйхельбергер из Reliance Partners
Страхование водителей грузовиков и грузовых брокеров
FoSC # 33: Джон Брэдфорд из Dynamo
Инвестиционные возможности в отрасли цепочки поставок
FoSC # 32: Бенджамин Гордон из Cambridge Capital
Стратегические рекомендации для логистических компаний
FoSC Истоки: Адам Филдс из Arta Shipping
Истоки of Arta Shipping
FoSC # 31: Морская цепочка поставок и инвестиции в морские перевозки
Генри Палмер из Amplifier Lab
История авиации | GE Aviation
От турбокомпрессора до самого мощного в мире коммерческого реактивного двигателя — история GE в создании двигателей для самолетов в мире насчитывает более 100 лет инноваций.
GE Aviation: столетие полетов
Когда Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну в 1917 году, правительство США искало компанию для разработки первого «ускорителя» авиационного двигателя для молодой авиационной промышленности США. Этот бустер или турбонагнетатель, установленный на поршневом двигателе, использовал выхлопные газы двигателя для приведения в действие воздушного компрессора для увеличения мощности на большой высоте.
GE первой приняла вызов, но другая команда также запросила шанс разработать турбокомпрессор.Контракты были присуждены на первом конкурсе военных авиадвигателей в США. В условиях секретности военного времени обе компании тестировали и разрабатывали различные конструкции, пока армия не потребовала проведения демонстрационных испытаний.
В суровой атмосфере Пайкс-Пик, на высоте 14000 футов над уровнем моря, GE продемонстрировала 350-сильный авиадвигатель Liberty с турбонаддувом и занялась бизнесом по созданию самолетов, летящих выше, быстрее и эффективнее, чем когда-либо прежде. Испытания первого турбонагнетателя на вершине горы привели к заключению первого государственного контракта GE, связанного с авиацией, и проложили путь для GE стать мировым лидером в области производства реактивных двигателей.
Более двух десятилетий GE производила турбокомпрессоры, которые позволяли самолетам, в том числе многим из них, находившимся на вооружении во время Второй мировой войны, летать выше и с большей полезной нагрузкой. Опыт компании в области турбин и турбонагнетателей повлиял на решение ВВС США выбрать GE для разработки первого в стране реактивного двигателя.
С тех пор подразделение авиадвигателей GE Aviation неоднократно становилось лидером. Среди них: первый в Америке реактивный двигатель, первые турбореактивные двигатели, обеспечивающие полеты на скорости в два и три раза большей скорости звука, и первый в мире двухконтурный двухконтурный двухконтурный двухконтурный двухконтактный двухконтактный двухконтурные двигатели, поступивший на вооружение.
Сегодня GE Aviation — глобальный поставщик двигателей, систем и услуг с доходом, превышающим 30 миллиардов долларов. Как лидер в области авиационных технологий, GE Aviation продолжает проектировать, разрабатывать и производить реактивные двигатели, компоненты и интегрированные системы для военной, коммерческой, деловой и общей авиации, а также авиационные газовые турбины для морского применения. Кроме того, GE Aviation — ведущий мировой ресурс по комплексному обслуживанию двигателей.
GE построила первый в Америке реактивный двигатель
Поскольку принципы и задачи турбокомпрессоров применимы и к газовым турбинам, GE была логичным выбором для создания первого в Америке реактивного двигателя.
В 1941 году авиакорпус армии США выбрал завод GE в Линне, штат Массачусетс, для создания реактивного двигателя, основанного на конструкции британского сэра Фрэнка Уиттла. Шесть месяцев спустя, 18 апреля 1942 года, инженеры GE успешно запустили двигатель I-A.
В октябре 1942 года на озере Мурок Драй, штат Калифорния, два двигателя I-A привели в действие первый исторический полет самолета Bell XP-59A Airacomet, положивший начало эпохе реактивных двигателей для Соединенных Штатов. Рейтинг тяги I-A составлял 1250 фунтов; рейтинг тяги GE90-115B более чем в 90 раз выше — 115 000 фунтов.
Двигатель I-A включал в себя центробежный компрессор, как и все более мощные двигатели, разработанные GE в течение следующих двух лет, кульминацией которых стал двигатель J33 с тягой 4000 фунтов. J33 привел в действие первый действующий реактивный истребитель армейской авиации США P-80 Shooting Star, который в 1947 году установил мировой рекорд скорости 620 миль в час. До конца того же года двигатель GE J35 приводил в движение Douglas D- 558-1 Skystreak до рекордных 650 миль в час.J35 был первым турбореактивным двигателем GE, оснащенным осевым компрессором — компрессором, который с тех пор использовался во всех двигателях GE.
Однако авиационный корпус, обеспокоенный перебоями в поставках турбокомпрессоров, разместил производство реактивных двигателей GE у других производителей. Затем GE приступила к разработке другого. Получившийся J47 вернул GE к производству реактивных двигателей. Но спрос на J47 для установки почти на все новые военные самолеты фронтовой авиации, особенно на F-86 Sabre Jet, означал, что завод в Линне не мог справиться с этим.GE потребовалась вторая фабрика.
GE выбрала завод, находящийся в федеральной собственности, недалеко от Цинциннати, штат Огайо, где во время Второй мировой войны производились поршневые двигатели Wright Aeronautical. Компания GE официально открыла завод 28 февраля 1949 года со второй производственной линией J47, чтобы дополнить первоначальную линию в Линне. Позже завод будет называться Evendale и станет всемирной штаб-квартирой GE Aviation.
В связи с ростом спроса в связи с войной в Корее, J47 стала самой производимой газовой турбиной в мире.К концу 1950-х было поставлено более 35 000 двигателей J47. Этот двигатель получил два основных преимущества: это был первый турбореактивный двигатель, сертифицированный для гражданского использования Управлением гражданской авиации США, и первый, в котором для увеличения тяги использовалась форсажная камера с электронным управлением.
Война вызвала бум. Количество рабочих мест на предприятии GE в Эвендейле увеличилось в десять раз, с 1200 до 12000 человек за 20 месяцев, что потребовало утроения производственных площадей.В 1951 году GE объявила, что завод в Эвендейле станет одним из поистине великих центров производства реактивных двигателей в мире и войне. В 1954 году производственный комплекс Evendale, практически пустой всего шесть лет назад, был назначен GE для производства больших реактивных двигателей, в то время как дочерний завод в Линне, Массачусетс, сосредоточился на разработке и производстве малых реактивных двигателей.
Исторические военные паровозы: холодная война за защиту сегодняшней свободы
Военное подразделение GE Aviation сегодня работает над инновациями, которые изменят задачи завтрашнего дня.От революционного двигателя с адаптивным циклом (ACE) в сотрудничестве с исследовательской лабораторией ВВС до двигателя T901 для армейской программы усовершенствованных турбинных двигателей (ITEP), портфолио GE Aviation следующего поколения включает беспрецедентную скорость, мощность, топливную экономичность и сокращение затрат на техническое обслуживание. расходы. Эти достижения навсегда изменят подход военных к защите свободы.
Это стремление к использованию предыдущих технологий, знаний и опыта восходит к первому поколению инженеров компании.GE быстро развивала свой бизнес по производству реактивных двигателей благодаря индустриализации наиболее производимого боевого двигателя J47, который был произведен более 35 000 единиц.
В связи с необходимостью увеличения мощности истребителей серии Century, которые будут летать со скоростью более чем в два раза превышающей скорость звука, GE предложила одну из самых важных разработок для реактивного двигателя — регулируемый статор для своего турбореактивного двигателя J79. Подвижные лопатки статора в двигателе помогли компрессору справиться с огромными внутренними колебаниями воздушного потока от взлета до высоких сверхзвуковых скоростей.
За 30 лет было построено более 17000 самолетов J79, на которых установлены такие самолеты, как F-104 Starfighter, F-4 Phantom II, RA-5C Vigilante и B-58 Hustler. Для авиалайнера серии Convair 880/990 создание двигателя J79 CJ805 ознаменовало выход GE на рынок гражданских авиалиний.
Тем временем GE занялась разработкой новой газовой турбины для преобразования возможностей вертолета. Турбовальный двигатель T58 мощностью 800 лошадиных сил был установлен на Sikorsky HSS-1F во время первого полета вертолета с турбинным двигателем в США.Этот двигатель, который впервые был запущен в 1950-х годах, был предшественником линейки небольших двигателей Lynn.
В 1950-е и 1960-е годы произошел дальнейший прогресс. J93 был разработан для установки на самый большой, самый летающий и самый быстрый бомбардировщик в мире, экспериментальный XB-70 Valkyrie ВВС США. Шесть турбореактивных двигателей с тягой 28 800 фунтов привели демонстратор весом 500 000 фунтов к трехкратной скорости звука на высоте 74 000 футов. Технологии, впервые примененные в J93, используются сегодня в двигателях для военных и коммерческих автомобилей.
Главным успехом того периода стал турбореактивный двигатель J85 производства Lynn. По контракту с ВВС США на создание недорогого истребителя воздушного боя Northrop построила истребитель F-5 Freedom Fighter на базе двигателя GE J85. Вскоре F-5 стал стандартным самолетом противовоздушной обороны более 30 стран. J85 установлен на сверхзвуковом учебно-тренировочном самолете T-38 Talon ВВС США.
GE представила турбовальный / турбовинтовой двигатель T64 со свободной турбиной в 1964 году, отличающийся такими техническими инновациями, как коррозионно-стойкие и жаропрочные покрытия, которые способствовали разработке вертолетов большой грузоподъемности.T64 использовался на вертолетах семейства Sikorsky CH-53 Sea Stallion, которые служат ВМС США, Корпусу морской пехоты США и нескольким международным вооруженным силам.
Когда ВМС США нуждались в надежном и эффективном двигателе для питания Lockheed S-3 Viking для авианосной противолодочной войны, GE предложила двигатель TF34 с большим байпасом. TF34 также был выбран ВВС США для установки на самолет непосредственной поддержки с воздуха A-10 Thunderbolt II.
Достижения в области компрессоров, камер сгорания и турбин в 1960-х годах привели к решению предложить более компактный основной двигатель с одноступенчатой турбиной и только двумя опорными площадками вместо трех, в результате чего для двигателя U был выбран двигатель GE F101.Бомбардировщик В-1 С. ВВС.
В начале 1970-х годов армия обратилась к GE за улучшенным турбовальным двигателем для вертолетов нового поколения. Получился легендарный Т700. Используя уроки войны во Вьетнаме, T700 предоставил армии исключительно надежную мощность, созданную с использованием революционной модульной архитектуры. Модульный T700 был разработан для обеспечения ремонтопригодности в полевых условиях с целью снижения затрат и повышения степени готовности армейских вертолетов. В последующие десятилетия для T700 было введено множество усовершенствованных технологий.Кроме того, для коммерческого рынка было представлено семейство турбовальных и турбовинтовых двигателей CT7, производных от T700. Поставлено более 25 000 двигателей T700 / CT7. С момента своего появления более 40 лет назад варианты T700 и CT7 продолжают находить новые применения как одно из самых популярных семейств турбовальных и турбовинтовых двигателей в истории авиации.
Роль военных двигателей GE продолжала расти во время наращивания обороноспособности в 1980-х годах. В 1984 году ВВС США выбрали высоконадежный двигатель F110 компании GE, основанный на конструкции F101, для истребителя F-16C / D, положив начало «Великой войне двигателей» — жесткой конкуренции между GE и ее соперником Pratt & Whitney.F110 сейчас используется на большинстве F-16C / D ВВС США. F110 также используется в самолетах F-16 по всему миру, выбранных Израилем, Грецией, Турцией, Египтом, Бахрейном, Объединенными Арабскими Эмиратами, Чили и Оманом. Кроме того, F110 используется на одномоторном истребителе F-2 в Японии и на экспортных версиях F-15 Eagle, эксплуатируемых Кореей, Саудовской Аравией и Сингапуром. С конца 1980-х по 2006 год ВМС США эксплуатировали модернизированную версию F-14 Tomcat с двигателем F110. Производная от F110, F118, питает U.Бомбардировщик-невидимка B-2 S. Air Force и высотный разведывательный самолет U-2S.
Также в 1980-х годах был запущен в производство двигатель F404 для F / A-18 Hornet. F404 — самый распространенный в мире истребительный двигатель: более 3700 самолетов устанавливают 10 типов самолетов по всему миру. К ним относятся Boeing F / A-18 Hornet, Saab JAS 39 Gripen, корейский T-50, индийский Tejas Mark I и истребитель-невидимка Lockheed Martin F-117 до его вывода из эксплуатации в 2008 году.
GE позиционируется как мировой лидер в области военного двигателя в 21 веке.F414, турбовентиляторный двигатель для фронтового ударного истребителя F / A-18E / F Super Hornet и электронного штурмовика EA-18G Growler, развивает тягу 22 000 фунтов. Он также является предпочтительным двигателем для JAS 39E Gripen Next Generation и HAL Tejas Mark II. GE Aviation может увеличить прочность и тягу F414 на целых 25 процентов.
GE впервые получила финансирование для начала разработки конкурентоспособного двигателя для Joint Strike Fighter (JSF) в 1996 году и в конечном итоге объединилась с Rolls Royce для заключения контракта на полномасштабную разработку.Команда успешно завершила испытания двигателя F136 с укороченным взлетом и вертикальной посадкой (STOVL) на испытательном полигоне GE в Пиблсе, штат Огайо, в 2008 году. Обширные наземные испытания F136, разработанного для всех вариантов самолетов JSF для ВВС. ВМС и Корпус морской пехоты впервые использовали керамические матричные композиты в компонентах, разработанных GE, и проложили путь для более широкого использования этих революционных материалов в коммерческих и военных двигателях GE следующего поколения.
Из-за финансовых проблем правительства США и сокращения бюджета Министерства обороны США в 2011 году Конгресс принял решение прекратить финансирование разработки F136, и программа была отменена примерно на 80%.
Опираясь на свои конструктивные возможности для высокопроизводительных двигателей боевых самолетов, GE в 2014 году успешно завершила испытания первого в мире адаптивного трехпоточного двигателя в рамках программы Adaptive Versatile Engine Technology (ADVENT), проводимой Исследовательской лабораторией ВВС США.
К следующему десятилетию двигатель с адаптивным циклом (также называемый двигателем с переменным циклом) может произвести революцию в реактивных истребителях. Двигатель с регулируемым циклом позволяет выбирать между режимом высокой тяги для максимальной мощности и режимом высокой эффективности для оптимальной экономии топлива и увеличения дальности полета самолета.В 2018 году ВВС США заключили с GE контракт на 437 миллионов долларов на дальнейшее развитие технологии двигателей с адаптивным циклом, поддерживая 11-летние усилия компании по этой технологии, начиная с 2007 года.
В военный портфель нового поколенияGE также входит турбовальный вал T901 (выбранный правительством США в 2019 году), который сейчас находится в стадии разработки, а также турбовальный вал T408 для тяжелых грузоподъемных операций нового Sikorsky CH-53 King Stallion для морской пехоты США. T408 способен производить более 7500 лошадиных сил на валу и сочетает в себе революционные технологии, инновационные схемы охлаждения и долговечность, чтобы обеспечить множество критически важных преимуществ в самых суровых условиях эксплуатации.
T901 разрабатывается как замена двигателя T700, установленного на существующих вертолетах Black Hawk и Apache, в рамках Программы усовершенствованных турбинных двигателей армии США (ITEP). По сравнению с наиболее совершенными двигателями T700, находящимися в эксплуатации, T901 обеспечивает на 25 процентов лучшую экономию топлива, на 35 процентов более низкие затраты на приобретение и техническое обслуживание, на 20 процентов более длительный срок службы и на 65 процентов больше мощности к весу.
GE Aviation ежегодно инвестирует более 1 миллиарда долларов в исследования и разработки, благодаря чему компания будет лидером в области военных силовых установок для будущих поколений.
GE становится ведущим поставщиком коммерческих двигателей
Основываясь на технологии военного двигателя TF39, GE в 1971 году агрессивно продвинулась на гражданский рынок, представив на Douglas DC-10 производный двигатель — турбовентиляторный двигатель CF6-6 с большим байпасом. Семейство CF6 расширилось, и в него вошли модели CF6-50, CF6-80A, CF6-80C2 и CF6-80E1. В 1980-х годах семейство двигателей CF6 стало наиболее популярным двигателем для широкофюзеляжных самолетов, включая Boeing 747 и 767, Airbus A300, A310, A330 и McDonnell Douglas MD-11.
CF6, находящийся на вооружении с 1971 года, продолжает увеличивать свой впечатляющий рекорд налет часов, больше, чем у любого другого двигателя коммерческого самолета, когда-либо накопленного. Для сравнения: это эквивалент одного двигателя, работающего 24 часа в сутки, 365 дней в году на протяжении более 26000 лет.
Двигатель CF6-80C2, введенный в эксплуатацию в 1985 году, установил новые стандарты надежности в коммерческой эксплуатации и сыграл важную роль в становлении GE как ведущего поставщика больших коммерческих двигателей.
Возможно, самым большим комплиментом CF6-80C2 стал выбор правительством США двигателя для самолета 747 президента США Air Force One.
Семейство двигателей CF6, находящихся на вооружении с 1971 года, продолжает увеличивать свой впечатляющий рекорд наработки летных часов — больше, чем любой другой коммерческий реактивный двигатель большой тяги, когда-либо накопленный. Для сравнения: это эквивалент одного двигателя, работающего 24 часа в сутки, 365 дней в году на протяжении более 28000 лет.
В 1971 году Safran Aircraft Engines (ранее Snecma) из Франции выбрала GE в качестве партнера для разработки нового двухконтурного двухконтурного двигателя с тягой 20 000 фунтов. Три года спустя была официально создана совместная компания 50/50 под названием CFM International, которая стала одним из величайших успехов в истории авиации.
Это оригинальное сотрудничество в области двигателей сочетало в себе технологию вентилятора Safran с технологией ядра двигателя из военного двигателя F101 компании GE.Сотрудничество GE / Safran было основано на желании получить долю на рынке самолетов малой и средней дальности, на котором в начале 1970-х годов доминировали двигатели с малой двухконтурностью. Компания CFM хотела конкурировать с двигателем Pratt & Whitney JT8D, который затем использовался для двухрежимных самолетов Boeing 737-100 / -200 и McDonnell Douglas DC-9, а также для трехрежимного самолета Boeing 727.
CFM доказал, что терпение — это достоинство, поскольку совместная компания не получила свой первый заказ до 1979 года, когда турбовентиляторный двигатель CFM56-2 был выбран для модернизации двигателя самолета DC-8 Series 60, переименованного в DC-8 Super 70s.Затем ВВС США выбрали военную версию CFM56-2, обозначенную в этом заявлении как F108, для модернизации своего парка самолетов-заправщиков KC-135 до конфигурации KC-135R. С этими знаковыми заказами модель CFM56 была на пути к успеху.
Оригинальный CFM56-2 будет установлен на более чем 550 коммерческих и военных самолетах по всему миру.
В 1981 году компания Boeing приняла знаменательное решение, выбрав турбовентиляторный двигатель CFM56-3 для установки на популярные самолеты серии Boeing 737-300 / 400/500 «Classic».Также в 1980-х годах семейство двигателей CFM56-5 было разработано для использования в очень популярных Airbus Industrie A318, A319, A320 и A321. CFM56-5C также приводил в действие оригинальный четырехмоторный Airbus A340.
В начале 1990-х годов компания Boeing выбрала двигатель CFM56-7 для серии 737-600 / -700 / -800 / -900 нового поколения. CFM56-7 будет подвергаться агрессивному производству более 20 лет.
CFM International продолжает совершенствовать силовые установки для реактивных двигателей.В 1995 году компания вошла в историю, когда первый двигатель CFM56-5B, оснащенный двойной кольцевой камерой сгорания (DAC), поступил на коммерческую эксплуатацию в Swissair. Технологическая программа TECH56, запущенная в 1998 году, усовершенствованная силовая установка для модернизации существующих двигателей и послужила базовой технологией для турбовентиляторного двигателя CFM следующего поколения, получившего в конечном итоге название LEAP.
В 2008 году CFM International запустила двигатель LEAP, который будет использоваться в новых узкофюзеляжных самолетах, которые появятся на горизонте. В этом двигателе реализовано несколько новых технологий, в том числе передние лопасти вентилятора из углеродного волокна и первые композитные компоненты с керамической матрицей в горячей секции коммерческого реактивного двигателя.
К 2011 году двигатель LEAP был успешно запущен на Airbus A320 neo, Boeing 737 MAX и COMAC C919. К 2018 году портфель заказов LEAP превысил 15 000 двигателей. Это составляет семь лет производства двигателей. Также в 2018 году поставки LEAP превысили поставки CFM56.
FlightGlobal База данных самолетов Ascend оценила семейство CFM56 как самое популярное семейство коммерческих реактивных двигателей в истории авиации с более чем 23 000 поставленных двигателей.В этом новом десятилетии семейство двигателей CFM International, включая CFM56 и LEAP, будет представлять собой наиболее производимые реактивные двигатели в истории реактивных двигателей.
Знаменитый истребительный двигательGE J47 1940-х и 1950-х годов, самый производимый реактивный двигатель, из когда-либо поставленных более 35 000 двигателей, теперь оглядывается на парк двигателей CFM56 и LEAP.
Судовые и промышленные газовые турбины
Как ведущий мировой производитель авиационных газовых турбин, для GE было логичным шагом расширить свою деятельность на морскую и промышленную арены.Тысячи авиационных газотурбинных двигателей GE были проданы для морского и промышленного использования.
В 1959 году GE представила LM1500, производную от очень успешного J79. Первоначально LM1500 был установлен на борту судна на подводных крыльях.
В 1968 году GE представила LM2500, газовую турбину номинальной мощностью на валу 20 000 лошадиных сил, основанную на двигателе TF39. LM2500 стал опорой текущего морского и промышленного бизнеса GE, имея более пятидесяти классов судов в 24 военно-морских силах мира и несколько быстрых паромов.В 1980-х годах GE представила LM1600 на базе двигателя F404. В течение 1990-х годов были представлены улучшенные версии LM2500, LM1600 и LM6000 с более низким уровнем выбросов.
GE Industrial Aeroderivative Gas Turbines, часть GE Power Systems, взяла на себя ответственность за проектирование, разработку и производство авиационных газовых турбин для промышленного применения. Штаб-квартира GE Industrial Aeroderivative Gas Turbines расположена на заводе в Эвендейле, как и GE Marine Engines, которая остается частью GE Aviation.
Лидерство в 21 веке
Самый мощный в мире реактивный двигатель
С большой помпой в начале 1990-х годов GE разработала турбовентиляторный двигатель GE90 для двухмоторного Боинга 777. Базовый двигатель GE90 был сертифицирован на самолет в 1995 году. Он стал самым большим и самым мощным реактивным двигателем в мире и первым коммерческий реактивный двигатель для работы с передними лопастями вентилятора из углеродного волокна.
Тем не менее, семейство GE90 действительно стало самостоятельным в июле 1999 года, когда компания Boeing выбрала производный двигатель GE90-115B в качестве эксклюзивного двигателя для своих самолетов 777-200LR и -300ER с большей дальностью полета.Это была одна из самых значительных побед в истории GE Aviation.
Двигатель GE90-115B оснащен самым большим в мире вентилятором (128 дюймов), составными лопастями вентилятора и самым высоким коэффициентом двухконтурности двигателя (9: 1), что обеспечивает максимальную тяговую эффективность среди всех двигателей коммерческого транспорта того времени.
GE90-115B с тягой 115 000 фунтов стал успешным завершением стратегии GE по созданию нового двигателя GE90 с осевой линией специально для семейства самолетов Boeing 777.777-300ER с двигателем GE90-115B успешно поступил на пассажирские перевозки в 2004 году и стал одним из самых надежных реактивных двигателей большой тяги в истории.
Затем, в 2013 году, опираясь на успех GE90-115B, GE представила двигатель GE9X в качестве единственного двигателя для нового самолета Boeing 777X. В классе тяги 105 000 фунтов GE9X имеет 134-дюймовый вентилятор диаметром, что превышает 128-дюймовый вентилятор GE90-115B. Количество лопастей вентилятора GE9X уменьшено до 16 по сравнению с 18 для GEnx и 22 для GE90-115B.
GE9X имеет несколько композитных компонентов с керамической матрицей в горячей секции двигателя. Ожидается, что двигатель обеспечит половину 20-процентного повышения топливной эффективности самолета по сравнению с предыдущими моделями 777.
В 2019 году GE объявила, что GE9X стал самым мощным коммерческим реактивным двигателем после достижения 134 300 фунтов тяги во время наземных испытаний в Пиблсе, штат Огайо. Это побило предыдущий рекорд, установленный двигателем GE90-115B весом 127 900 фунтов (также во время наземных испытаний в Пиблсе) еще в 2002 году.
К 2020 году на GE9X было заказано более 700 двигателей для Boeing 777X.
Начало эры региональных реактивных самолетов
В начале 1990-х годов GE сыграла значительную роль в популяризации региональных самолетов в авиационной отрасли.
История начинается в 1980-х годах, когда GE разработала коммерческий ТРДД CF34 на основе очень успешного военного двигателя TF34 для Fairchild Republic A-10 и Lockheed S-3A.
ДвигателиGE CF34-3 впервые были установлены на корпоративных самолетах Bombardier CL601 и CL604. В 1992 году CF34-3 был представлен на очень успешных региональных авиалайнерах Bombardier CRJ100 и CRJ200 с 50 пассажирами. Шла революция.
В конце 1990-х годов GE разработала семейство двигателей CF34-8, которые устанавливаются на Bombardier CRJ700 и CRJ900, а также на региональные авиалайнеры Embraer 170 и Embraer 175. Кроме того, GE разработала семейство двигателей CF34-10, которые устанавливаются на региональные авиалайнеры Embraer 190 и Embraer 195.
В 2002 году китайское агентство COMAC выбрало двигатель CF34-10 для установки на региональный самолет ARJ21.
Ноябрь 2008 г. ознаменовал начало программы летных испытаний самолета ARJ21 с двигателем GE и, таким образом, первого полета первого в Китае регионального реактивного самолета отечественной разработки. ARJ21 поступил на вооружение в 2016 году.
По своей природе тихий CF34 сделал поездки на региональном реактивном самолете более комфортными и продуктивными. Низкий уровень шума также способствует большей эксплуатационной гибкости.GE по-прежнему привержена модели CF34 и инвестировала более 1 миллиарда долларов в новые технологии для семейства двигателей в период с 2005 по 2015 год.
В 2017 году GE отпраздновала 25-летие производства региональных самолетов, поставив более 6500 двигателей CF34. Региональные самолеты с двигателем GE производства Bombardier, Embraer и COMAC работают в 130 странах, совершая 12 000 пассажирских рейсов в день.
На базе самого большого коммерческого авиалайнера
Engine Alliance, совместное предприятие GE и Pratt & Whitney в соотношении 50/50, было образовано в августе 1996 года для производства нового ТРДД с большой тягой для самолетов большой дальности.
Модель GP7200 является производным от двух наиболее успешных программ широкофюзеляжных двигателей за всю историю — семейств GE90 и PW4000. Основанный на ядре GE90 и системе низкого давления PW4000, GP7200 продолжит обеспечивать выдающуюся производительность, надежность, экологичность и ценность для клиентов.
В 2001 году Air France запустила GP7200 на новом Airbus A380-800. Семь лет спустя, в 2008 году, GP7200 поступил в коммерческую эксплуатацию на самолет A380-800 Эмирейтс.
Устанавливая новые стандарты эффективности двигателя
Выбрав в 2004 году GE для установки на новый Boeing 787 Dreamliner, компания запустила двигатель GEnx с тягой от 55 000 до 70 000 фунтов. GEnx пришел на смену семейству двигателей CF6, которые более 40 лет использовались в широкофюзеляжных самолетах коммерческого и военного назначения.
Двигатель GEnx будет соответствовать или превосходить агрессивные целевые показатели Boeing для двухмоторного Dreamliner.787 перевозит от 200 до 250 пассажиров на расстояние до 8300 морских миль и потребляет на 20 процентов меньше топлива, чем предыдущие самолеты сопоставимых размеров.
GEnx также был выбран для установки на четырехмоторный Boeing 747-8. Первый полет самолетов 787 и 747-8 состоялся в 2010 году.
Год спустя 787 с приводом от GEnx установил мировой рекорд скорости с общим временем в пути 42 часа 27 минут. В этой весовой категории не было ранее установленных мировых рекордов скорости.GEnx был на пути к успеху.
К 2020 году более 2500 двигателей GEnx были проданы как самые продаваемые двигатели GE с высокой тягой в истории. GEnx — самый надежный и часто используемый двигатель на Боинге 787. GEnx имеет компрессор с самой высокой степенью сжатия в коммерческой эксплуатации на сегодняшний день, что обеспечивает лучшую топливную экономичность для двигателя в своем классе тяги. В результате GEnx обслуживает самые длинные маршруты Dreamliner, такие как беспосадочный перелет Qantas из Нью-Йорка в Сидней с рекордными показателями.
Выходя за рамки двигателя
За последние два десятилетия GE Aviation добилась значительных успехов в развитии авиационных технологий, выходящих за рамки реактивного движения.
В 2007 году GE приобрела Smiths Aerospace, британского поставщика интегрированных систем для производителей самолетов и компонентов двигателей. Приобретение расширило предложения GE для клиентов в авиации за счет добавления инновационных систем управления полетом, управления электропитанием, систем механического срабатывания и вычислительных систем бортовых платформ.Этот бизнес-сегмент получил название GE Aviation Systems.
В 2009 году GE Aviation Systems достигла важной вехи, поставив Boeing 787 Dreamliner с авиационными системами от взлета до приземления, включая общую базовую систему и систему шасси, во время первых летных испытаний самолета.
Бывшие электростанции Smiths в Вандалии, Огайо, и Челтенхэме, Англия, также открыли для GE огромный деловой потенциал в области электроснабжения и распределения электроэнергии для современных самолетов.
В 2010–2011 годах GE Aviation предприняла два смелых шага, чтобы создать для клиентов все возможности системного проектирования и моделирования. Во-первых, он основал Центр исследований и развития электроэнергетических интегрированных систем (EPISCENTER) в кампусе Дейтонского университета в Дейтоне, штат Огайо. Во-вторых, компания создала дочерний центр электроснабжения и распределения в Великобритании — Центр интеграции электроэнергии (EPIC) в кампусе GE Aviation Bishops Cleeve в Челтенхэме.
Эти центры позволили GE испытать полные электрические системы самолета, используя возможности моделирования и моделирования в области электроснабжения и распределения.
Прогресс вскоре ускорился. В 2015 году GE выиграла контракт на поставку электрической системы управления кредитами, резервного генератора и резервного преобразователя для Boeing 777X. Это была первая система генерации электроэнергии GE для коммерческого авиалайнера после многих лет снабжения энергией военных самолетов.
В 2016 году GE успешно извлекла энергию из реактивных двигателей для выработки электроэнергии для будущих требований к самолетам. С помощью НАСА и ВВС США компания GE продемонстрировала «двойную золотниковую» мощность одного мегаватта от двигателя истребителя F110, потребляя 250 киловатт от турбины высокого давления двигателя и 750 киловатт от турбины низкого давления.
Также в 2016 году GE Aviation объединила свои растущие цифровые услуги в рамках единой компании под названием GE Aviation, Digital Solutions.Широкий ассортимент цифровых продуктов компании продолжает завоевывать популярность среди авиакомпаний по всему миру, поддерживаемых глобальной сетью цифровых центров взаимодействия с клиентами. Активный переход GE к цифровым продуктам был вызван в основном приобретением в 2012 году небольшой компании Austin Digital в Остине, штат Техас, которая открыла GE новые способы использования анализа полетных данных для оптимизации полетных операций клиентов.
Приверженность бизнесу и авиации общего назначения
В начале 2008 года GE Aviation создала новую организацию, специализирующуюся на рынке деловой авиации и авиации общего назначения.Таким образом, начинается новое путешествие.
Турбовинтовые машины для бизнеса и личного пользования: от H80 до Catalyst
В том же году GE приобрела Walter Engines, чешского производителя малых турбовинтовых двигателей. Приобретение расширило предложение GE для клиентов в авиации и позволило компании сделать важный первый шаг на рынке небольших турбовинтовых самолетов.
Вскоре после этого GE представила новый турбовинтовой двигатель на базе двигателя Walter M601, названный GE H80, для сегментов коммунальных, сельскохозяйственных и модернизированных самолетов.Компания Thrush Aircraft выпустила H80 для установки в свой воздушный аппликатор Thrush 510G.
Это было первое применение двигателя H80 и первая установка нового двигателя в Северной Америке на базе семейства двигателей Walter M601. В 2010 году двигатель H80 успешно выполнил свой первый полет на самолете Thrush 510G.
Турбовинтовой двигатель H80 стал важным первым шагом для GE. В 2015 году GE представила турбовинтовой двигатель Catalyst для нового самолета Textron Cessna.Дизайн Catalyst основан на широком технологическом портфеле GE. Благодаря использованию трехмерного аэродинамического дизайна из программы GE9X, Catalyst имеет вдвое больший коэффициент давления, чем турбовинтовой в своем классе, и может обеспечить гораздо большую топливную экономичность и мощность.
Двигатель Catalyst также оснащен электронным двигателем и системой пропеллера, которая была впервые представлена в семействе турбовинтовых H80. Система регулирует шаг двигателя и гребного винта с помощью блока FADEC. Единственный рычаг Catalyst упрощает работу пилота и увеличивает производительность без перегрузки двигателя.Система управляет шагом двигателя и винта как единой системой.
Малый салон бизнес-авиации
В 2004 году GE и Honda создали совместное предприятие 50/50 под названием GE Honda Aero Engines. Совместная компания объединила ресурсы GE и Honda Aero, Inc., дочерней компании Honda, созданной для управления бизнесом по производству авиационных двигателей. Двигатель GE Honda HF120 был запущен в производство в 2006 году и выбран для установки на передовой легкий HondaJet компании Honda Aircraft.HF120 совершил первый полет в конце 2010 года и поступил в эксплуатацию в 2015 году.
Большой салон бизнес-авиации
В 2010 году компания Bombardier выбрала GE Aviation в качестве поставщика интегрированной системы силовой установки для новых самолетов бизнес-класса Global 7000 и Global 8000, начав разработку нового двигателя для бизнес-джетов GE, получившего название двигателя Passport.
Двигатель Passport еще больше усиливает присутствие GE в сегменте сверхдальних и больших салонов бизнес-авиации, который включает самолеты, способные преодолевать расстояние до 7900 морских миль с восемью пассажирами.В двигателе используются передовые технологии как коммерческих, так и военных двигателей GE, разработанных за счет ежегодных инвестиций компании в размере 1 млрд долларов США в исследования и разработки новых технологий.
Расширение присутствия за счет возрождения производства
По мере приближения второго десятилетия нового века становилось все более очевидным, что GE Aviation необходимо резко расширить и модернизировать свои производственные возможности, чтобы справиться с растущим объемом заказов на коммерческие двигатели, а также для внедрения новых технологий (таких как современные материалы). в эти двигатели.
К 2014 году GE и ее партнерские компании столкнулись с отставанием в более чем 15 000 коммерческих двигателей. К 2020 году количество коммерческих реактивных двигателей стремительно приближалось к беспрецедентным 40 000 двигателей.
С 2010 по 2016 год GE Aviation инвестировала в США 4,3 миллиарда долларов в создание новых заводов и расширение существующих, включая 350 миллионов долларов в реконструкцию всемирной штаб-квартиры компании в Эвендейле, штат Огайо. Еще 1,1 миллиарда долларов было инвестировано в сеть международных офисов GE Aviation.Среди кардинальных изменений:
- Auburn Аддитивное производство: новый завод GE в Оберне, штат Алабама, специализируется на крупномасштабном аддитивном производстве с рядами аддитивных машин, которые устанавливаются для производства тысяч топливных форсунок для двигателя LEAP каждый год.
- Сборка двигателя в Лафайете: Новый узел двигателей в Лафайете, штат Индиана, открывшийся в 2016 году, производит двигатели LEAP. Завод также является специализированным цехом технического обслуживания и ремонта LEAP.
- Evendale Лаборатория CMC: Лаборатория CMC Fastworks в Эвендейле также занимается производством компонентов из композитных материалов с керамической матрицей (CMC).
- Asheville CMC Производство: В 2014 году GE открыла в Эшвилле, Северная Каролина, завод по серийному производству компонентов CMC для двигателей коммерческого и военного назначения.
- Расширение Peebles: Исторический испытательный центр Peebles компании GE в сельском округе Адамс, штат Огайо, в течение этого столетия претерпел два крупных расширения.В настоящее время на территории комплекса работает 11 полигонов для испытания двигателей, в том числе два больших закрытых.
- Хантсвилл Материалы CMC: В 2019 году GE открыла уникальный производственный комплекс в Хантсвилле, штат Алабама, по производству запатентованных материалов, используемых для создания компонентов CMC.
Взгляд в будущее
GE Aviation вступает во второе столетие своего существования в великолепном положении, чтобы еще больше расширить границы авиации. GE Aviation и ее партнерские компании, обслуживающие более 65 000 двигателей и быстро растущие, создали самый большой в мире парк действующих двигателей и создали прочную основу для бизнеса.
Инновационный портфель новых коммерческих двигателейGE, представленных уже в этом столетии, обширен: семейства GEnx и GE9X, семейство CFM LEAP, реактивные двигатели GE Honda HF120 и Passport, а также турбовинтовые двигатели Catalyst.
На военной арене реактивные двигатели нового поколения GE и усовершенствованные турбовальные двигатели, такие как T901 и T408, устанавливают рекорды тяговых характеристик, но при этом расширяют возможности будущих авиационных систем.
Значительный прогресс в мониторинге тенденций в реальном времени и анализе полетных данных принесет дополнительную пользу эксплуатантам самолетов, поскольку GE лучше понимает, что огромные массивы цифровых полетных данных говорят о своем парке двигателей.
Обладая более чем 80 объектами, GE Aviation будет продолжать работать на мировой арене и продвигать авиацию во всех уголках земного шара.
самолетов — Туристическая информация — American Airlines
Класс | Кол-во мест | Шаг сиденья | Ширина сиденья | Wi-Fi | Развлечения | Мощность |
---|---|---|---|---|---|---|
Первый | 16 | 37 » | 21 » | доступный | Персональное устройство | доступный |
Основная кабина Extra | 30 | 33 «, перегородка, выходной ряд | 16.6 — 17,8 » | доступный | Персональное устройство | доступный |
Основная кабина | 126 | 30 » | 16.6 — 17,8 » | доступный | Персональное устройство | доступный |
Грузовой отсек
Дверь | Высота | Ширина | Макс.вес изделия | |
---|---|---|---|---|
Вперед | 28 дюймов / 71 см | 45 дюймов / 114 см | 500 фунтов / 226 кг | Недоступен |
AFT | 28 дюймов / 71 см | 45 дюймов / 114 см | 500 фунтов / 226 кг | Недоступен |
737 MAX возврат в эксплуатацию
Piedmont Skydiving приветствует Dynamo Jarrod Spears to the Sky —
Он только что получил степень бакалавра и сейчас работает над степенью магистра в области бизнес-аналитики и управления изменениями в инновациях.О: он также основывает свой бизнес. Ясно, что это один впечатляющий парень — уже агент перемен, в нежном возрасте 24 лет — и мы очень рады, что смогли взять его с собой в его первый прыжок с парашютом, которого наверняка будет много.
«Я так вдохновлен, чтобы осуществить свою мечту и заняться делами прямо сейчас!» — с энтузиазмом говорит Джаррод. «Я думаю, вы просто никогда не узнаете эффект ряби; никогда не знаешь, что произойдет, когда ты сделаешь то, что всегда хотел сделать. Я просто думал, что пойду куда-нибудь повеселиться — я не думал, что это будет так.”
Опыт Джаррода соответствовал опыту большинства других студентов. Большая разница? Красноречие Джаррода.
«Конечно, как и все стоящее в жизни, — продолжает он, — это будет пугать и немного нервировать вначале, потому что вы не знаете, что произойдет. Подняться наверх было нормально, потому что я был в самолете много раз. Но ведь я никогда раньше не был в самолете с открытой дверью! Я почувствовал огромный прилив адреналина, просто послушал, что он сказал мне делать, и прыгнул.”
«Свободное падение было просто типа аааааа», — смеется Джаррод. «Это не было физически утомительно, как будто я бежал спринт; Я думаю, это была мысленная битва: преодолеть свои страхи. Имея эти сомнения. Победить их. Потом, когда [мой инструктор] выпустил парашют, это было просто потрясающе. Я чувствовал, что могу победить все. Мне понравилось, что это здорово. Я могу делать все, что хочу. Я могу пробежать десятиборье, если захочу. Я чувствовал себя неудержимым. Я очень устал по дороге домой ».
Он мог быть ошеломлен в тот момент, но, когда Джаррод позже размышлял о своем прыжке с парашютом, он объясняет, что начал соединять точки.«Это как сидеть в самолете, — философствует он, — но иметь возможность видеть весь пейзаж. Большинство людей могут видеть вид только из оконного стекла, и они думают, что это прекрасно. Попробуйте прыжки с парашютом! Это место у окна, умноженное на 100. Это меня вдохновило. Поэтому, когда я поделился записью о своем прыжке, одна из цитат, которую я разослал, была такая: «Не живите жизнью в единственном оконном стекле самолета. Вместо этого выпрыгните и позвольте себе увидеть всю картину целиком ».
Джаррод, несомненно, дает отличный совет, но одна из самых крутых его черт — это то, что он тоже принимает хорошие советы.Он активно ищет мудрости в опыте (например, в прыжках с парашютом!), В книгах и наставниках, чтобы оставаться, по его словам, «подотчетным, обучаемым и информированным».
«В детстве я занимался спортом. Я знаю о тяжелой работе », — объясняет он. «Вы должны сеять семена сейчас, чтобы позже пожинать плоды».
Джаррод прогнозирует, что ему от 5 до 10 лет до пенсии, и в разговоре с ним кажется вполне вероятным, что он будет готов к 31 году. Его цель: позволить своим активам работать на него, пока он путешествует по миру. поддерживает свою маму и «делает действительно важные дела, например, все время выпрыгивает из самолета.”
«Никогда не думал, что буду этим заниматься, — смеется Джаррод, — но на самом деле меня интересует идея получить собственную лицензию на соло. Это было бы круто. Общаться с людьми и помогать людям — это то, чем я хочу заниматься в своей жизни, и я только что нашел еще один способ сделать это. Я вроде, пойдем. Игра началась.»
Обед с Динамо, Хутонг, Лондон | Статья «Открытое небо» | Открытое небо
16 июня 2015
Городской иллюзионист Динамо заставляет людей смеяться, кричать и плакать.Иногда он даже заставляет их падать в обморок. Что бы он делал за обедом?
Я сразу заметил хрупкое, мальчишеское «Динамо» в фойе знаменитого лондонского здания «Осколок», но меня разбили, когда в комнату вскочила женщина с 10-летним мальчиком и спросила, будет ли он позировать для фотографии с ее сын. Все улыбаются до ушей, когда мама делает снимок. Они радостно благодарят «Динамо» и говорят ему, как им нравится шоу.
Я сразу замечаю, что у него такие же милые и бесхитростные манеры, благодаря которым его телешоу стало хитом на 180 территориях по всему миру.Это клише, но на самом деле он такой же, как его показывают по телевизору, за исключением, возможно, того, что в реальной жизни его голубые глаза более бросаются в глаза, и он выглядит немного более взрослым.
Мы шагаем в двери Hutong — китайского ресторана на 33-м этаже Shard — и меня переносят в другой мир. Лондонский город великолепно раскинулся передо мной в почти 180-градусной панораме. Ресторан источает стиль и элегантность. С любовью обставленный антикварной и сделанной на заказ мебелью, интерьер создает ощущение парения над суматошным ритмом столицы в роскошном декадансе Запретного города старого Пекина.
За обедом к нам присоединились менеджер «Динамо» Дэн Альбион и его менеджер по связям с общественностью Сара Ли. Все опасения, что интервью превратится в деловой пиар, исчезают среди залитых солнцем подоконников, захватывающих дух видов и дружеской извилистой беседы. Я должен напоминать себе, что я здесь, чтобы взять интервью у «Динамо», а не пообщаться с ним. Я замечаю, что Сара называет Динамо «Д», и я пользуюсь случаем, чтобы перенести разговор на интервью.
Я спрашиваю о его сценическом псевдониме в стиле супергероя.«Если вы думаете о том, что я делаю, и о значении этого слова, это идеально подходит. Динамо-машина — это небольшой генератор, который дает потрясающие результаты, намного превосходящие его размер. Это я! Я настоящий динамо ». Не в силах противостоять унизительному желанию умерить хвастовство, он добавляет с дерзкой ухмылкой: «По крайней мере, мне так сказали».
При росте 5 дюймов и 6 дюймов Dynamo выглядит скромно. Давно страдавший болезнью Крона — изнурительным заболеванием, поражающим пищеварительную систему, — он рос маленьким и худым в «неблагополучном» жилом районе в Брэдфорде.В школе его издевались и дразнили из-за своего маленького роста, как и большинство супергероев, Динамо рос немного аутсайдером.
Услышав о проблемах своего внука в школе, любимый дедушка Динамо научил его некоторым трюкам. «Он показал мне некоторые приемы, которые можно использовать, чтобы отвести от меня хулиганов. Сначала это сработало, и это послужило своей цели, но это действительно оттолкнуло меня, потому что люди думали, что я какой-то чудак. Но со временем я научился использовать его для объединения людей, и именно тогда это дало свои плоды: когда оно стало перформансом, а не просто защитным механизмом.”
Динамо мечтал стать профессиональным иллюзионистом, от чего его предостерегали все в его семье рабочего класса, кроме его дедушки. В поисках своей мечты он провел год в США, где живет его бабушка. «У нее 19 золотых ретриверов, отмеченных наградами, и она путешествует по Америке, демонстрируя их. Я путешествовал с ней и выступал на афтепати ».
Путешествие по США было вдохновением для «Динамо». «Я делал более традиционные виды иллюзий, пока не поехал в Новый Орлеан.Я впервые увидел уличных артистов и понял, какие есть возможности. Затем я поехал в Вегас и увидел профессиональных иллюзионистов. Я вернулся после года, проведенного в США, с совершенно новым взглядом на то, как я могу сделать карьеру из всего этого ».
Получив грант в размере 2 000 фунтов стерлингов от Prince’s Trust, Dynamo [настоящее имя Стивен Фрейн] выпустил свой первый DVD. Проявив свою проницательность, он понял, что с таким небольшим бюджетом ему придется найти другой способ придать фильму изящество. «Я купил видеокамеру и ноутбук на деньги, и я пытался пробраться за кулисы, чтобы встретиться с артистами и сняться с ними.В конце концов я разработал генеральный план того, как работать в комнате, чтобы добраться до того, к кому мне нужно было добраться. Мне удалось снять со Снуп Догом, Гвинет Пэлтроу и Coldplay ».
С момента его первого самодельного DVD в 2006 году выбранная им карьера радикально изменила ход его жизни. Молодой человек, которому приходилось использовать свое «северное обаяние» и «ловкость толпы», чтобы попасть за кулисы концертов, теперь легко находит двери для него открытыми. Хотя он признает, что время от времени он все еще находит общение с голливудскими звездами на красной ковровой дорожке «совершенно нереальным для парня из Брэдфорда».
Приносится еда, и разговор прекращается, когда мы все смотрим широко раскрытыми глазами на подношения из кухни. Краб в мягком панцире, на кровати из ярко-красного фонаря, блестящая хрустящая утка, тающий во рту тофу и для Dynamo простая миска с куриной лапшой. Все выглядит так вкусно, что мы не можем не поделиться своими блюдами. Динамо осторожно придерживается своего супа с лапшой и хрустящей утки, объясняя мне строгий режим питания, которому он должен следовать из-за своего состояния здоровья.
Сериал «Динамо» перенес иллюзий шоу с «блестящих полов и полураздетых традиционных дам» на новую территорию. Динамо вывел свое дело на улицы Нью-Йорка, трущобы Мумбаи, высоты Рио и поселки Южной Африки. Одна из многих феерических вещей в шоу — это удивительный способ, которым он иллюстрирует способ иллюзии преодолевать культуру и язык.
Динамо, которому явно приятно рассказывать о том, как люди во всем мире различаются по своей реакции на то, что он делает, загорается детским блеском.«Все шокированы и трепещут, но выражают это по-разному. Самые безумные реакции происходят в США. Им вполне комфортно отпускать себя. В Великобритании мы можем быть довольно сдержанными: для школы это слишком круто. Но в США, если им что-то нравится, они это покажут, а если они ненавидят это, они вообще не будут пытаться это скрыть. В Индии люди не так шумны, но я никогда не видел, чтобы лица людей выражали столько эмоций ».
После просмотра шоу я не был уверен, что мне понравилось больше; ошеломляющие трюки или реакции зрителей.Интересно, что держит все в свежем виде для «Динамо». Он отвечает, не пропуская ни секунды. «Дарить кому-то то чувство удивления, которое я испытал, когда впервые увидел выступление моего дедушки».
«Это просто заставляет вас снова почувствовать себя молодым. Разница между взрослыми и детьми в том, что дети верят, что все возможно. Их не сбивает суровый мир вокруг них, поэтому, когда смотришь на выступление иллюзиониста, снова чувствуешь себя ребенком. Независимо от нашего возраста или происхождения, он всегда будет нас заинтригован.Мы так привыкли, что ответы на все вопросы доступны одним нажатием кнопки, и с помощью хорошего трюка вы не можете найти ответ на него, потому что его не существует. Людям хочется удивляться: на свете мало сюрпризов ».
Динамо явно уделило своему искусству много внимания и размышлений. «Я думаю, это показывает нам, кто мы есть на самом деле. У всех нас есть фасад, и мы все хотим, чтобы нас видели определенным образом, но это может пробиться сквозь это. У меня взрослые кричали, женщины падали в обморок, люди плакали.Фаррелл Уильямс, которого я считаю одним из самых крутых парней на планете, с криком убежал, и я думал, что он не из тех людей, которые отреагируют подобным образом ».
Динамо, которому часто приписывают возвращение на вершину рейтингов на телевидении, предпочло не продлевать свои телевизионные контракты. Спрыгнув с волны уличных иллюзий, которую он запустил, он без тени горечи заявляет, что телевидение в настоящее время пропитано им и что он хочет попробовать что-то другое. Он собирается вложить всю свою энергию в грандиозное турне на 81 свидание.Я предполагаю, что с этими числами он будет путешествовать по миру, но он небрежно отвечает, что это всего лишь тур по Великобритании.
Когда мы подошли к концу нашей трапезы, разговор снова переходит в дружескую болтовню. Динамо, кажется, замыкается в себе, прежде чем я едва замечаю, как он мягко говорит: «Я хочу кое-что попробовать». В восторге я неуклюже перебираю его простые инструкции. Он берет обычный на вид маркер и рисует крест у меня на руке. Я ошеломленно смотрю, как он каким-то образом перекладывает крест с одной руки на другую.
Странный смешок, который я никогда раньше не слышал, вырывается из моего рта, и я действительно не знаю, что с этим делать. Я ошеломлен, когда он достает колоду карт и просит меня выбрать одну. Определенно чувствуя себя ребенком сейчас, когда он ловко тасует колоду, сбрасывает несколько и достает мою. Прежде чем я успеваю заикаться от удивления, моя карта возвращается в колоду, перетасовывается, разрезается, а затем карты каким-то образом перемещаются по воздуху, прежде чем вернуться ко мне для проверки.
Весь стол задыхается и хихикает, когда безупречный обслуживающий персонал стоит так близко, насколько позволяет протокол, с широко открытым ртом и дико восклицая друг другу.Как и любой достойный супергерой, Динамо остается невозмутимым, когда он снова садится, небрежно поправляя свитер и возвращаясь к своему первоначальному поведению. Я сижу и улыбаюсь, счастлив, что полностью ошеломлен, и мне это напомнило ухмылку мальчика внизу в фойе. «Не волнуйтесь, я использую свои силы только во благо», — добавляет Динамо, когда он и его верные помощники возвращаются в мегаполис внизу. Слова: Кэй Мартиндейл / Изображения: Джефф Брокейт
Мы будем сражаться на пляжах | Уинстон Черчилль
Положение британского экспедиционного корпуса стало критическим.В результате умело проведенного отступления и ошибок немцев основная масса британских войск достигла Дюнкеркского плацдарма. Опасность, с которой столкнулась британская нация, теперь внезапно и повсеместно осозналась. 26 мая началась операция «Динамо» — эвакуация из Дюнкерка. Море оставалось абсолютно спокойным. Королевские военно-воздушные силы — в то время жестоко оклеветанные армией — яростно боролись, чтобы лишить противника полного господства в воздухе, которое могло бы сорвать операцию. Вначале предполагалась эвакуация 45 000 человек; в результате более 338 000 солдат союзников достигли Англии, в том числе 26 000 французских солдат.4 июня Черчилль выступил с докладом в Палате общин, пытаясь сдержать настроение национальной эйфории и облегчения от неожиданного избавления, а также сделать ясный призыв к Соединенным Штатам.
С того момента, как французская оборона у Седана и на Маасе была прорвана в конце второй недели мая, только быстрое отступление к Амьену и югу могло спасти британские и французские армии, которые вошли в Бельгию на обращение бельгийского короля; но этот стратегический факт осознали не сразу.Французское верховное командование надеялось, что им удастся закрыть брешь, и северные армии подчинялись их приказам. Более того, отставка такого рода почти наверняка повлекла бы за собой уничтожение прекрасной бельгийской армии, насчитывающей более 20 дивизий, и оставление всей Бельгии. Поэтому, когда сила и размах немецкого проникновения были осознаны и когда новый французский генералиссимус, генерал Вейган, принял командование вместо генерала Гамлена, французская и британская армии в Бельгии приложили усилия, чтобы удерживать правую руку. бельгийцев и дать свою правую руку недавно созданной французской армии, которая должна была продвинуться через Сомму с большой силой, чтобы захватить ее.
Однако немецкое извержение пронеслось, как острая коса, справа и сзади северных армий. Восемь или девять бронетанковых дивизий, каждая из которых насчитывает около четырехсот бронированных машин разных типов, но тщательно отсортированных, чтобы их можно было дополнить и разделить на небольшие автономные части, перерезали все коммуникации между нами и главными французскими армиями. Он прервал наши собственные коммуникации для продовольствия и боеприпасов, которые шла сначала в Амьен, а затем через Аббевиль, и он шел вдоль побережья до Булони, Кале и почти до Дюнкерка.За этим бронированным и механизированным натиском шло несколько немецких дивизий на грузовиках, а за ними снова сравнительно медленно продвигалась унылая грубая масса обычной немецкой армии и немецкого народа, всегда готовых к потоптанию в других землях Германии. свободы и удобства, которых они никогда не знали сами по себе.
Я сказал, что эта бронированная коса почти достигла Дюнкерка — почти, но не совсем. Булонь и Кале были ареной отчаянных боев.Охранники какое-то время защищали Булонь, а затем были отозваны по приказу из этой страны. Стрелковая бригада, 60-я стрелковая и винтовка королевы Виктории с батальоном британских танков и 1000 французов, всего около четырех тысяч человек, защищали Кале до последнего. Британскому бригадиру дали час на капитуляцию. Он отклонил предложение, и четыре дня интенсивных уличных боев прошли, прежде чем воцарилась тишина в Кале, что положило конец памятному сопротивлению. Всего 30 человек, оставшихся в живых, были доставлены флотом, и судьба их товарищей нам неизвестна.Однако их жертва не была напрасной. По крайней мере, две танковые дивизии, которые в противном случае были бы обращены против британского экспедиционного корпуса, должны были быть отправлены для их преодоления. Они добавили еще одну страницу к славе легких дивизий, а выигранное время позволило затопить водные линии Гравелина и удержать их французские войска.
Таким образом, порт Дюнкерк оставался открытым. Когда для армий севера оказалось невозможным возобновить связь с Амьеном с основными французскими армиями, оставался только один выбор.Это действительно казалось несчастным. Бельгийская, британская и французская армии были почти окружены. Единственной линией отступления для них был порт и соседние пляжи. Их со всех сторон давили мощными атаками, и в воздухе их было намного больше.
Когда неделю назад сегодня я попросил дом отремонтировать сегодня днем в качестве повода для заявления, я опасался, что мне будет нелегко объявить о величайшей военной катастрофе в нашей долгой истории. Я подумал — и некоторые хорошие судьи со мной согласились, — что, возможно, 20 000 или 30 000 человек могут быть повторно отправлены на борт.Но определенно казалось, что вся первая французская армия и весь британский экспедиционный корпус к северу от разрыва Амьен-Аббевиль будут разбиты в открытом поле, иначе им придется капитулировать из-за нехватки продовольствия и боеприпасов. Это были тяжелые и тяжелые вести, к которым я призвал весь дом и весь народ подготовиться неделю назад. Весь корень, ядро и мозг британской армии, на которой и вокруг которой мы должны были и вокруг которой мы должны были строить великие британские армии в последние годы войны, казалось, вот-вот погибнут на поле боя или будут ведомы. в позорный и голодный плен.
Такова была перспектива неделю назад. Но еще один удар, который вполне мог оказаться окончательным, еще не нанес нам. Король бельгийцев призвал нас прийти ему на помощь. Если бы этот правитель и его правительство не отделились от союзников, которые спасли их страну от вымирания в конце войны, и если бы они не искали убежища в том, что оказалось роковым нейтралитетом, французская и британская армии могли бы с самого начала спасли не только Бельгию, но, возможно, даже Польшу.Однако в последний момент, когда Бельгия уже была захвачена, король Леопольд призвал нас прийти ему на помощь, и даже в последний момент мы пришли. Он и его храбрая, боеспособная армия, численностью почти полмиллиона человек, охраняла наш левый фланг и, таким образом, оставалась открытой для нашей единственной линии отступления к морю. Внезапно, без предварительной консультации, с наименьшим возможным уведомлением, без совета своих министров и по своему собственному личному действию, он послал полномочного представителя к немецкому командованию, сдал свою армию и обнажил весь наш фланг и средства для отступления.
Неделю назад я попросил дом отложить вынесение приговора, потому что факты не были ясны, но я не чувствую, что сейчас существует какая-либо причина, по которой мы не должны формировать собственное мнение по этому прискорбному эпизоду. Капитуляция бельгийской армии вынудила англичан в кратчайшие сроки прикрыть фланг к морю протяженностью более 30 миль. В противном случае все было бы отрезано, и все разделили бы судьбу, на которую король Леопольд приговорил лучшую армию, которую когда-либо создавала его страна.Таким образом, при этом и при открытии этого фланга, как увидит любой, кто следил за операциями на карте, был потерян контакт между британцами и двумя из трех корпусов, составляющих Первую французскую армию, которые все еще находились дальше от побережья, чем мы. были, и казалось невозможным, чтобы какое-либо большое количество войск союзников могло достичь побережья.
Противник атаковал со всех сторон с огромной силой и ожесточением, и их основная сила, мощь их гораздо более многочисленной авиации, была брошена в битву или сосредоточена на Дюнкерке и пляжах.Нажав на узкий выход, как с востока, так и с запада, противник начал стрелять из пушек по пляжам, по которым только корабли могли подходить или отходить. Они сеяли магнитные мины в каналах и морях; они посылали неоднократные волны вражеских самолетов, иногда более сотни в одном строю, чтобы бросить свои бомбы на единственный оставшийся пирс и на песчаные дюны, на которые войска смотрели в поисках убежища. Их подводные лодки, одна из которых была потоплена, и их моторные катера сказались на огромном движении, которое теперь началось.Четыре или пять дней царила напряженная борьба. Все их танковые дивизии — или то, что от них осталось — вместе с огромными массами пехоты и артиллерии, напрасно бросились на все сужающийся, постоянно сужающийся отросток, в пределах которого сражались британская и французская армии.
Тем временем Королевский флот с помощью бесчисленных торговых моряков напряг все силы, чтобы сесть на борт британским и союзным войскам; Было задействовано 220 легких боевых кораблей и 650 других судов. Им приходилось действовать на труднопроходимом побережье, часто в неблагоприятную погоду, под почти непрерывным градом бомб и все возрастающей концентрацией артиллерийского огня.Как я уже сказал, моря тоже не были свободны от мин и торпед. Именно в таких условиях наши люди продолжали, почти не отдыхая, дни и ночи напролет, совершая путешествие за путешествием по опасным водам, всегда привозя с собой людей, которых они спасли. Цифры, которые они привезли, являются мерой их преданности и храбрости. Корабли-госпитали, на которых были доставлены многие тысячи британцев и французов, были так четко обозначены, и были особой целью для нацистских бомб; но находившиеся на их борту мужчины и женщины никогда не отступали от своего долга.
Тем временем Королевские военно-воздушные силы, которые уже вмешивались в бой, насколько позволяла их дальность, с баз, теперь использовали часть своих основных столичных истребителей и нанесли удары по немецким бомбардировщикам и истребителям. которые в большом количестве защищали их. Эта борьба была длительной и ожесточенной. Внезапно сцена прояснилась, грохот и гром на мгновение — но только на мгновение — стихли. Чудо избавления, достигнутое доблестью, настойчивостью, совершенной дисциплиной, безупречным служением, находчивостью, умением, непобедимой верностью, явлено всем нам.Противник был отброшен отступающими английскими и французскими войсками. С ним так грубо обошлись, что он не стал серьезно торопиться с их отъездом. Королевские военно-воздушные силы вступили в бой с основными силами германских военно-воздушных сил и нанесли им потери по крайней мере четыре к одному; и флот, используя почти 1000 кораблей всех типов, доставил более 335 000 человек, французов и британцев, из пасти смерти и стыда, на их родину и к задачам, которые стоят непосредственно перед ними.
Мы должны быть очень осторожны, чтобы не приписать этому избавлению атрибуты победы.Войны не выигрываются эвакуациями. Но внутри этого избавления была победа, которую следует отметить. Его добыла авиация. Многие из наших возвращающихся солдат не видели работы авиации; они видели только бомбардировщики, которые избежали его защитной атаки. Они недооценивают его достижения. Я много слышал об этом; вот почему я изо всех сил говорю это. Я вам об этом расскажу.
Это было великое испытание сил между британской и немецкой военно-воздушными силами. Можете ли вы представить себе более высокую цель для немцев в воздухе, чем сделать эвакуацию с этих пляжей невозможной и потопить все эти корабли, которые были показаны, почти в количестве тысяч? Могла ли существовать цель большей военного значения и значения для всей цели войны, чем эта? Они очень старались, и их отбили; они были разочарованы своей задачей.Мы уводили армию; и они вчетверо заплатили за нанесенный ущерб. Очень крупные соединения немецких самолетов — а мы знаем, что это очень храбрая раса — несколько раз отворачивались от атак одной четверти своего состава Королевских ВВС и рассредоточивались в разных направлениях. Двенадцать самолетов были замечены двумя. Один самолет был сброшен в воду и отброшен простым зарядом британского самолета, у которого больше не было боеприпасов.Все наши типы — Hurricane, Spitfire и новый Defiant — и все наши пилоты признаны превосходящими то, с чем им приходится сталкиваться в настоящее время.
Когда мы подумаем, насколько большим было бы наше преимущество в защите воздуха над этим островом от нападения из-за океана, я должен сказать, что нахожу в этих фактах надежную основу, на которой могут покоиться практические и обнадеживающие мысли. Я отдам дань уважения этим молодым летчикам. Великая французская армия в то время была в значительной степени отброшена назад и встревожена натиском нескольких тысяч бронетранспортеров.Может быть, дело самой цивилизации будет защищено умением и самоотверженностью нескольких тысяч летчиков? Я полагаю, что никогда во всем мире, за всю военную историю, не было такой возможности для молодежи. Рыцари Круглого стола, крестоносцы — все уходят в прошлое — не только далекое, но и прозаическое; эти молодые люди, каждое утро выходим на защиту своей родины и всего, за что мы выступаем, держа в руках эти орудия колоссальной и сокрушительной силы, о которых можно сказать, что:
Каждое утро приносило благородный шанс
И каждый шанс породил благородного рыцаря.
Они заслуживают нашей благодарности, как и все храбрые люди, которые во многих отношениях и во многих случаях были готовы и продолжают отдавать жизнь и все за свою родную землю.
Возвращаюсь в армию. В длинной серии очень ожесточенных сражений то на этом фронте, то на том, сражаясь сразу на трех фронтах, сражения двух или трех дивизий против равного или несколько большего числа врагов, а также ожесточенных сражений на некоторых из них. старые земли, которые так хорошо знали многие из нас — в этих боях наши потери в людях превысили 30 000 убитыми, ранеными и пропавшими без вести.Я пользуюсь случаем, чтобы выразить соболезнование всем, кто пережил тяжелую утрату или все еще переживает. Президента Совета по торговле [сэра Эндрю Дункана] сегодня нет. Его сын был убит, и многие в доме испытали на себе сильнейшие муки недуга. Но я скажу следующее о пропавших без вести: у нас было большое количество раненых, благополучно вернувшихся домой в эту страну, но я бы сказал о пропавших без вести, что может быть очень много пропавших без вести, которые однажды вернутся домой в один прекрасный день. так или иначе.В суматохе этой битвы многие неизбежно остались на должностях, где честь не требовала от них дальнейшего сопротивления.
Против этой потери более 30 000 человек мы можем нанести гораздо более тяжелые потери противнику. Но наши материальные потери огромны. Мы, возможно, потеряли треть людей, которых потеряли в первые дни битвы 21 марта 1918 года, но мы потеряли почти столько же орудий — почти тысячу — и весь наш транспорт, все бронетехники, которые были с Армия на севере.Эта потеря приведет к дальнейшей отсрочке расширения нашей военной мощи.
Это расширение не продвинулось так далеко, как мы надеялись. Лучшее из всего, что мы могли отдать, было отдано британскому экспедиционному корпусу, и, хотя у них не было желаемого количества танков и некоторых предметов вооружения, это была очень хорошо вооруженная армия. У них были первые плоды из всего, что могла дать наша промышленность, и этого больше нет. А теперь вот эта дальнейшая задержка. Как долго это будет продолжаться, зависит от усилий, которые мы прилагаем на этом острове.Сейчас предпринимается усилие, подобного которому никогда не было в наших записях. Работа идет везде, днем и ночью, по воскресеньям и будням. Капитал и труд отказались от своих интересов, прав и обычаев и поместили их в общий фонд. Поток боеприпасов уже резко увеличился. Нет никакой причины, по которой мы не должны за несколько месяцев преодолеть внезапную и серьезную потерю, которая постигла нас, не задерживая развитие нашей общей программы.
Тем не менее, наша благодарность за бегство нашей армии и стольких людей, чьи близкие пережили мучительную неделю, не должна закрывать нам глаза на то, что то, что произошло во Франции и Бельгии, является колоссальной военной катастрофой.Французская армия была ослаблена, бельгийская армия была потеряна, большая часть тех укрепленных линий, на которые было возложено столько веры, утеряна, многие ценные горнодобывающие районы и фабрики перешли во владение врага, весь пролив Ла-Манш порты в его руках со всеми вытекающими из этого трагическими последствиями, и мы должны ожидать, что следующий удар будет нанесен почти сразу по нам или по Франции. Нам говорят, что у герра Гитлера есть план вторжения на Британские острова.Об этом часто думали раньше. Когда Наполеон пролежал в Булони год со своими плоскодонными лодками и своей Великой армией, кто-то сказал ему: «В Англии есть горькие сорняки». Их определенно стало намного больше с тех пор, как вернулся британский экспедиционный корпус.
Весь вопрос о защите дома от вторжения, конечно, сильно зависит от того факта, что мы на данный момент располагаем на этом острове несравненно более мощными вооруженными силами, чем когда-либо в этой войне или в прошлой войне.Но так продолжаться не будет. Мы не будем довольствоваться оборонительной войной. У нас есть долг перед нашим союзником. Мы должны воссоздать и укрепить британский экспедиционный корпус под его отважным главнокомандующим лордом Гортом. Все это в поезде; но в этот промежуток времени мы должны привести нашу оборону на этом острове в настолько высокий уровень организации, чтобы для обеспечения эффективной безопасности потребовалось бы минимально возможное количество войск и чтобы можно было реализовать максимально возможный потенциал наступательных усилий.
Сейчас мы этим занимаемся. Было бы очень удобно, если дом пожелает, затронуть эту тему на секретном заседании. Не то, чтобы правительство обязательно могло раскрыть очень подробно военные секреты, но мы хотели бы, чтобы наши обсуждения были свободными, без ограничений, налагаемых тем фактом, что на следующий день они будут прочитаны противником; и правительство выиграло бы от взглядов, свободно выражаемых во всех частях палаты членами, хорошо осведомленными о стольких различных частях страны.Я понимаю, что по этому поводу необходимо сделать некоторую просьбу, которая будет с готовностью удовлетворена правительством Его Величества.
Мы сочли необходимым принять более строгие меры не только против вражеских пришельцев и подозрительных персонажей других национальностей, но также и против британских подданных, которые могут стать опасностью или неприятностью в случае переноса войны в Соединенное Королевство. Я знаю, что наши приказы затронули очень многих людей, которые являются яростными врагами нацистской Германии.Мне их очень жаль, но в настоящее время мы не можем провести все различия, которые хотели бы провести.
Если бы были предприняты попытки приземления с парашютом и последовавшие за ними ожесточенные бои, этим несчастным людям было бы гораздо лучше убраться с дороги, как для них самих, так и для нас. Но есть другой класс, к которому я не испытываю ни малейшей симпатии. Парламент дал нам полномочия жестко пресекать деятельность пятой колонны, и мы будем использовать эти полномочия под надзором и исправлением дома, без малейших колебаний, пока мы не будем удовлетворены и более чем удовлетворены тем, что эта зловредность в нашей среде был фактически уничтожен.
Обращаясь еще раз, и на этот раз в более общем плане, к вопросу о вторжении, я хотел бы заметить, что за все эти долгие столетия никогда не было периода, которым мы хвастались бы, когда абсолютная гарантия от вторжения, тем более от серьезных набегов, могли быть отданы нашему народу.
Во времена Наполеона тот же ветер, который переправил бы его транспорты через Ла-Манш, мог отогнать блокирующий флот. Шанс был всегда, и он волновал и обманул воображение многих континентальных тиранов.Рассказано много сказок. Мы уверены, что будут приняты новые методы, и когда мы увидим оригинальность злого умысла, изобретательность агрессии, которую проявляет наш враг, мы, безусловно, сможем подготовиться ко всем видам новых уловок и всем видам жестоких и коварных маневров. Я считаю, что ни одна идея не является настолько диковинной, чтобы ее нельзя было рассматривать и рассматривать внимательно, но в то же время, надеюсь, пристальным взглядом. Мы никогда не должны забывать твердые заверения морской мощи и тех, которые принадлежат воздушной мощи, если она может быть реализована на местном уровне.
Я сам полностью уверен, что если все будут выполнять свой долг, если ничто не будет упущено и если будут приняты самые лучшие меры, как они делаются, мы снова докажем, что можем защитить свой островной дом, ездить верхом. выдержать бурю войны и пережить угрозу тирании, если необходимо, годами, если необходимо, в одиночку. Во всяком случае, это то, что мы попытаемся сделать. Таково решение правительства Его Величества — каждого из них. Такова воля парламента и нации.
Британская Империя и Французская Республика, связанные вместе в их деле и в их нуждах, будут защищать до смерти свою родную землю, помогая друг другу, как хорошие товарищи, изо всех сил. Даже если обширные территории Европы и многие старые и известные государства пали или могут попасть в тиски гестапо и всего одиозного аппарата нацистского правления, мы не остановимся и не проиграем. Мы пойдем до конца, мы будем сражаться во Франции, мы будем сражаться на морях и океанах, мы будем сражаться с растущей уверенностью и растущей силой в воздухе, мы будем защищать наш остров любой ценой.
Мы будем сражаться на пляжах, мы будем сражаться на высадках, мы будем сражаться в полях и на улицах, мы будем сражаться на холмах; мы никогда не сдадимся, и даже если, во что я ни на мгновение не верю, этот остров или большая его часть будут порабощены и голодны, наша Империя за морем, вооруженная и охраняемая британским флотом, продолжит бороться, пока в доброе время для Бога Новый Мир со всей своей мощью и мощью не выступит на помощь и освобождение старого.