Покоряя небеса и покоряясь им…
Ещё один горный, ещё один сложный, еще один своеобразный аэродром, стоящий чуть в стороне от многих других. И опять естественные препятствия, и опять вода, и опять погода. С одной стороны заход на посадку осуществляется по специальному курсовому маяку, который генерирует радиолуч и пилот, используя бортовое навигационное радиооборудование, ведёт самолёт по этому лучу вплоть до полосы. Хм… Вплоть до полосы… Было бы неплохо, но ведь это Тиват! И тут слегка всё не так как обычно. Здесь луч выводит самолёт чуть в сторону от полосы и потом приходится выполнять манёвр для выхода на полосу уже с отключенным автопилотом. В теории это несложно, чуть сложнее на практике. И ещё сложнее в плохую погоду, которой Тиват ну очень славится. Дело в том что скорее всего из-за горной местности бывает так, что луч нестабилен и самолёт начинает уводить в сторону от расчётного курса подхода и у меня такое уже было пару раз. В этом случае, если есть запас по времени, предпринимаются попытки вывода самолёта на расчётный курс и повторный захват луча курсового маяка, ну либо отключение автопилота.
Если же ветер не проходит для посадки со стороны где есть вожделенный луч курсового маяка, то Тиват предлагает выполнить специальный манёвр circie-to-land для захода на посадку на другой край полосы и это выполняется уже визуально, наблюдая полосу, ориентиры и препятствия. Вкратце расскажу здесь, а более подробно как выполняется этот заход на посадку вы можете прочитать вот по этой ссылке https://airguide.livejournal.com/193076.html.
Итак, первоначально заход на посадку начинается всё по тому же курсовому маяку и потом на определенной высоте пилот отворачивает влево и строит манер для захода на посадку на противоположный край полосы. Конкретно в Тивате этот манёвр слегка осложняется тем, что выполнять его обязан командир (требование нашей авиакомпании), а так как полоса физически остаётся по правому борту, то в какой-то момент времени, не на долго, командир теряет её из виду и тут требуется помощь второго пилота, которая заключается в голосовых подсказках для коррекции как профиля снижения, так и курсовой коррекции для точного выхода в створ полосы.
Полоса в Тивате 2500 метров, что тоже является нюансом этого аэродрома. Это не мало, но и не сказать чтобы много. Средняя, скажем комфортная, длина полосы для самолёта класса А-321 — 3 километра, поэтому стремиться сделать в Тивате kiss landing (супер мягкую посадку) не стоит. И, кстати, не только по той причине, что полосы не хватит для остановки, её хватит, а потому что то используя тормоза интенсивней, пропорционально растёт их нагрев, и в жаркую погоду остывать они будут ну очень долго. А самолёт имеет ограничение по температуре тормозов для взлёта. И хорошо когда опционально на самолёте установлены вентиляторы для охлаждения тормозов, а когда нет — кисло.
Ну вот если вкратце то так. Обязательно проверьте мой жж завтра так как сегодня мой добрый товарищ прислал мне видео захода в Тивате, и затвра я опубликую его на своём канале в YouTube. А сегодня пара ярких фото красивого аэродрома Тиват и они под катом. Открывайте!
( Тиват!Collapse )
airguide.livejournal.com
Покорить небо / +1
Проект «Мне бы в небо», в рамках которого люди, которые перенесли ампутации, могут полетать на дельталете или прыгнуть с парашютом, стал финалистом программы «Акселератор»
Фото: Веселов Андрей«Когда я готовилась к полету, было жутко страшно. Немело все тело», — вспоминает свой полет на дельталете учредитель благотворительного фонда «Подари Любовь Миру» Елена Волохова. Она потеряла руку и ногу в результате ДТП в 2011 году.
Для Елены это был первый в жизни полет на дельталете. За одним экстремальным подвигом последовал другой — прыжок с парашютом.
«Ощущение полета придало мне уверенности в себе, — рассказывает Елена. — Я знаю, что мои силы безграничны — стоит только это осознать и почувствовать».
Необычные хобби Елены — часть проекта «Мне бы в небо», в рамках которого люди, перенесшие ампутации, могут подняться в небо на дельталете или в кабине спортивного самолета, а также прыгнуть с парашютом. Он реализуется совместно с авиационным спортивно-техническим клубом «Энергия».
Однако такие экстремальные занятия — это не просто увлечение. Прежде всего — это адреналиновая реабилитация для участников проекта. И возможность сломать стереотипы о жизни инвалидов.
«Ампутация — сильнейший стресс для человека. Когда человек лишается руки или ноги, часто развиваются сильные комплексы и ощущение того, что внешние отличия ограничивают прежние занятия человека. Появляется чувство неустроенности в мире», — говорит соучредитель фонда «Подари Любовь Миру» Марина Волкова. Она добавляет, что именно экстрим при правильном подходе и организации помогает встряхнуться, перезарядиться и изменить настрой.
«Если человек решается на первый в жизни прыжок с парашютом уже после травмы, он растет в собственных глазах и поднимает голову. Проще говоря, он думает: „Если я прыгнул с парашютом, то повседневные заботы уж точно по плечу“», — уверена Волкова.
Для участия в программе не требуется специальной подготовки. Все это умещается в предполетный инструктаж и подписание необходимых бумаг по технике безопасности — обычные процедуры перед прыжком с парашютом. Ограничения касаются только веса человека. Он не должен превышать 100 килограммов при полете на дельталете. Максимальный вес при прыжке с парашютом — 120 килограммов. Полет на мотодельтаплане занимает от семи до 20 минут — в зависимости от погодных условий и силы ветра. Прыжок с парашютом занимает около десяти минут. Свободное падение длится около четырех секунд.
Фото: Веселов АндрейПомимо Елены Волоховой, первопроходцами проекта стали шесть добровольцев. Среди них — Михаил Петров (по просьбе героя фамилия изменена), который также совершил свой первый полет на дельталете. «Я, например, неоднократно летал на самолете, но это совершенно другое ощущение полета. Летая на дельталете, можно буквально потрогать облака руками. Очень странные и радостные чувства. Думаю, что для меня это далеко не последнее покорение неба», — говорит Михаил.
В апреле инициатива фонда стала фаворитом пилотной программы «Акселератор», реализованной центром развития благотворительности и социальной активности «Благосфера». Программа имеет формат мотивационного и обучающего практического курса для НКО, ориентированного на поддержку и запуск проектов, конечная цель которых — развитие социальной активности граждан.
Во время первого — образовательного — этапа «Акселератора» участники прошли серию интерактивных и обучающих занятий по основам управления НКО и социального проектирования, эффективной коммуникации, прослушали лекции по юридическим аспектам деятельности НКО, фандрайзинга, использования ИТ-инструментов. В пилотной в программе были отобраны проекты семи молодых некоммерческих организаций. Помимо фонда «Подари Любовь Миру», в «Акселератор» попали Центр развития социальных технологий, фонд поддержки образования и науки «Рекурсия», некоммерческая организация «Возрасту — нет», детская следж-хоккейная лига, организация «Творим добро», а также ассоциация «Безбарьерный альянс».
«Цель первой части «Акселератора» — докрутить первоначальные проектные идеи, чтобы представить к поэтапному воплощению уже цельную и доработанную инициативу. Команда «Мне бы в небо» в этом преуспела, получив признание экспертов бизнес-среды и НКО, — рассказывает Елены Темичева, директор по коммуникациям и стратегическому развитию центра «Благоcфера».
Условием прохождения во второй этап «Акселератора» была возможность привлечения с его помощью новых аудиторий к той сфере, в которой действует НКО. А также вовлечение людей в социальную активность. По словам Темичевой, «Мне бы в небо» в этом смысле подошел по всем критериям.
«Во-первых, он свою целевую аудиторию — людей с ампутациями — „раскачивает“, предоставляя очень привлекательный механизм выхода из своего рода социального вакуума. Эта инициатива влияет на восприятие обществом людей с ограниченными возможностями, — говорит Темичева. — Во-вторых, проект вовлекает разные сообщества — в данном случае спортсменов-экстремалов, увлекающихся авиацией людей и просто любителей активного отдыха и людей с инвалидностью — во взаимодействие».
В планах фонда «Подари Любовь Миру» — проведение фестиваля «Мне бы в небо» и съемка документального фильма. По заключению жюри конкурса «Акселератор», это отличные каналы коммуникации, рассчитанные на самые широкие круги граждан, которые с помощью проекта смогут больше узнать о людях с инвалидностью, познакомиться с ними. В результате — помочь им решить проблемы адаптации.
По итогам конкурса, развитию проекта сейчас помогают два ментора — специалисты в области PR и краудфандинга.
Автор
Татьяна Кондратенко
plus-one.ru
Хочешь жить — УМЕЙ. — Покоряя небеса и покоряясь им…
Вчера нормально так полетали: взлетаю, только колеса убрали, пиннок под зад, скорость вниз и какой-то мужик заорал на всю кабину — WINDSHEAR, WINDSHEAR, WINDSHEAR! Ну чо, что делать я знаю — взлетный режим (TOGA) и держим стрелки в центре, а они — то вверх, то вниз, то вправо-вверх, то влево-вниз, умаешься за ними гоняться! 2 минуты борьбы за место на этой грешной земле и мы победили! 🙂
Набираем дальше, смотрю слева всего лишь на 100 футов выше самолетик летит, ну понятно, ща опять мужик заорет, тока уже какую-нибудь другую фразу. Минута и точно: «TRAFFIC, TRAFFIC!» Рука на сайдстик, для непилотирующего пилота озвучиваю готовность к маневру ухода: «TCAS, I HAVE CONTROL», слежу за меточкой от самолета. Неа, не набирает и не снижается, значит ща сработает, и точно, не прошло и 30 секунд мужик истошно заверещал: «CLIMB, CLIMB!». Отключаю автопилот, даю команду на отключение директоров, и быстрее в набор, загоняя стрелку вертикальной скорости в зеленый сектор. «CLEAR OF CONFLICT» — облегченно вздыхает мужик. 🙂 Ну все, можно вернуться на свой эшелон, снижаюсь, пока мой напарник, с укором в голосе информирует диспетчера о маневре по указанию TCAS. Надеюсь диспетчер тут не причем, и произошла какая-то ошибка. 🙂
Ну вроде все, вышли из облаков, болтанка закончилась, все у нас хорошо, набираем наш эшелон, на котором мы и будем следовать до точки начала снижения для захода на посадку в родной Домодедово. Набираем, никому не мешаем, но не тут-то было:
— SBI320, Frankfurt.
— Go ahead Frankfurt, SBI320.
— SBI320, due military restrictions you have to return to Frankfurt, expect ILS approach for RW25C.
Эт жеж блин, все не слава Богу сегодня!
— Ok, request holding anywhere for landing preparation, SBI320.
— SBI 320 fly direct to MTR VOR and hold, report when ready for approach.
— Ok, direct to MTR VOR will call you ready for approach, SBI 320.
Кто не понял: Франкфурт сказал, что из-за военных ограничений мы обязаны вернуться обратно, на что мы запросили где-нибудь покружиться для подготовки к заходу, и нас отправили на маяк с позывными MTR. Отдаю напарнику управление самолетом, а сам, обложившись схемами, начинаю колдовать над мозгами самолета, чтобы настроить их для посадки. Одновременно с этим одним ухом слушаю АТИС (погоду на аэродроме), а другим ухом и левым глазом контролирую моего напарника, время от времени отвлекаясь на показания приборов. Crosscheck и без него никуда. Подготовил я FMGS, напарник проверил, я провел предпосадочный брифинг, и мы готовы снижаться и заходить на посадку.
— SBI 320 descent to 1500 feet by QNH 1013 and turn right heading 160.
— Could you say once again altitude for SBI 320?
— SBI 320 I say again descent altitude 1500 feet and now expedite descent!
1500 футов?! Че за херь?! 3500 футов минимально безопасная высота в этом секторе! А ну да, это же тренажер, ща еще какая-нибудь засада ожидает! Ну ОК, снижаемся. Выпускаю воздушные тормоза, вертикальная растет: 2500 футов в минуту, 3000, 3300, 3500. Высота, 2000, 1800, 1700, за окном серая пелена облаков, убираю воздушные тормоза… И тут опять проснулся мужик: «TERRAIN, TERRAIN!» И сразу: «PULL UP!!! PULL UP!!!» Не думая, как можно быстрее, выключаю автопилот, взлетный режим и сайдстик полностью на себя, скорость падает, да и хрен с ней, ну, движки, давайте уже всю вашу мощь, она сейчас нам очень нужна, двигатели взревели и вжав нас в кресло, самолет устремился в набор! Фууу! Опять победа! 🙂 Ну и денек сегодня.
Ладно все, заходим на посадку. Немного непривычно, но Франкфурт сегодня нам разрешил захватить только курсовой маяк, и пока строго настрого запретил снижаться. Ну хорошо, Франкфурт, как скажешь. Захватили курсовой, летим строго в сторону полосы, а глиссадный ромбик, показывающий положение профиля снижения, помахав нам рукой, уходит все ниже и ниже, и вот уже уперся в нижнюю границу прибора. Теперь глиссада намного ниже нашего уровня полета. Попробуй догони! Но, сжалившись над нами, ведь мы и так сегодня натерпелись всего, Франкфурт разрешает нам заход! Ну теперь время у нас оооочень мало, нужно догонять глиссаду. Ставляю вертикальную 1500 футов в минуту, и смотрю на сколько же мы сейчас выше глиссады, ага, 890 футов, таааак, 1500 футов в минуту маловато будет, ставлю 2000, ага, вот уже выше глиссады 400, 200, 100… Glide slope star! Есть! Захват! Ииихххаа! Успели стабилизироваться к 1000 футов (если бы не успели обязаны были уйти на второй круг). А вот и «минимум» (высота принятия решения, на которой, если пилот не установил визуальный контакт с полосой либо ее ориентирами, обязан выполнить маневр ухода на второй круг). Смотрю за окно, блин, все серое, полосу не вижу, но огни подхода уже видно — имею право садиться. «Садимся» — информирую напарника, потому что если я промолчу, он обязан забрать управление и уйти на второй круг. Взгляд на приборы, за окно, на приборы, за окно, а вот и порог полосы, высота 200 футов, че-то как-будто с полосой не так, присматриваюсь, епта, Б-747 стоит, да что ж сегодня за день такой, только и успевай выживать! «GO AROUND! FLAPS!» Пааааехали опять в набор! И все с самого начала. Ладно хоть FMGS готова к заходу, можно хоть 100 раз заходить, топлива у нас еще на 3 часа… Ага, наивные!
— SBI 320, expect circrling approach RW07C!, — обрадовала нас земля.
Аааааа, блиииин, у меня нервный смех! :))) Ну что ж, теперь и FMGS надо готовить! Ладно, все подготовили, диспетчер нас подвел к полосе и разрешил заход. Главное все не забыть, ооочень много всего нужно выполнить за ооочень малый промежуток времени. Сейчас в подробности этого захода вдаваться и не буду, как-нибудь в следующий раз. Ну вроде все срослось и наконец-то мы сели. Ура! С ошалелыми глазами выбираюсь из кресла, 5 минут перерыв, стакан латте из автомата и опять в кабину, теперь уже на левое кресло, смотреть на это шоу немного со стороны! Желаю напарнику удачи, двигателям взлетный, разбег, отрыв, пиннок под зад, «WINDSHEAR! WINDSHEAR! WINDSHEAR!…….
airguide.livejournal.com
Без воздуха никуда. — Покоряя небеса и покоряясь им…
«Димон, дай воздух, а то воды нет!»
Как много в этой фразе для понимающих! А многие из вас возможно покрутили бы пальцем у виска, услышав подобное. А вы когда-нибудь задумывались о том, почему самолёт так шумит, когда вы подходите к трапу для посадки? Двигатели вроде не работают, так что же за пронзительный свист? А шумит всё-таки двигатель, но не один из тех, который создаёт реактивную тягу для полёта, а совсем маленький двигатель, а помогает ему шуметь система кондиционирования. Ну а теперь поподробней. Этот маленький двигатель называется Вспомогательная Силовая Установка (ВСУ). Расположен он, как правило, в хвостовой части самолёта и представляет собой реактивный двигатель, только в уменьшенном виде и он скрыт от глаз, выдавая себя только лишь выхлопным соплом под килем и воздухозаборником.
Работая, этот двигатель «качает» воздух определенного давления и вырабатывает электроэнергию посредством собственного генератора. Ну если с электричеством в принципе всё понятно, то зачем воздух? Воздух нам нужен для обеспечения запуска двигателей, так как запуск начинается с раскрутки двигателя именно воздухом под большим давлением до определённых оборотов и только потом происходит подача топлива для воспламенения. А также воздух нам нужен для обеспечения комфортной температуры в салоне, когда двигатели ещё не работают, а на некоторых самолётах и для появления воды в кранах туалетов и на кухне у бортпроводников.
И если сама по себе ВСУ работает не очень громко, то когда включается отбор воздуха от неё для целей указанных выше, кнопкой APU BLEED (как на фото), шума пронзительного, высокого по тону, хоть отбавляй. ВСУ является штатным оборудованием самолёта, но не обязательным для выполнения полёта. Бывает так что ВСУ выходит из строя и тогда запуск двигателя происходит посредством внешнего источника воздуха, который подсоединяется напрямую к самолёту и после запуска отсоединяется.
И в заключении кое-что, чем вы можете «блеснуть» перед своим знакомыми находясь в салоне е только семейства A-320 но и большиеста самолётов. Вы всегда можете указать тот момент когда вот-вот начнётся запуск двигателей, так как за несколько секунд перед запуском, в салоне становится намного тише, ведь ВЕСЬ воздух, вырабатываемый ВСУ, идёт только на запуск и на это время подача воздуха в салон прекращается и уже вот-вот по салону пойдёт небольшая дрожь, послышится нарастающий гул и, если ветер будет дуть в хвост, то даже возможен лёгкий запах керосина, присутствие которого абсолютно нормально. Ведь запах авиационного керосина — это запах авиации! 😉
airguide.livejournal.com
Покоряя небеса и покоряясь им…
Ещё один горный, ещё один сложный, еще один своеобразный аэродром, стоящий чуть в стороне от многих других. И опять естественные препятствия, и опять вода, и опять погода. С одной стороны заход на посадку осуществляется по специальному курсовому маяку, который генерирует радиолуч и пилот, используя бортовое навигационное радиооборудование, ведёт самолёт по этому лучу вплоть до полосы. Хм… Вплоть до полосы… Было бы неплохо, но ведь это Тиват! И тут слегка всё не так как обычно. Здесь луч выводит самолёт чуть в сторону от полосы и потом приходится выполнять манёвр для выхода на полосу уже с отключенным автопилотом. В теории это несложно, чуть сложнее на практике. И ещё сложнее в плохую погоду, которой Тиват ну очень славится. Дело в том что скорее всего из-за горной местности бывает так, что луч нестабилен и самолёт начинает уводить в сторону от расчётного курса подхода и у меня такое уже было пару раз. В этом случае, если есть запас по времени, предпринимаются попытки вывода самолёта на расчётный курс и повторный захват луча курсового маяка, ну либо отключение автопилота.
Если же ветер не проходит для посадки со стороны где есть вожделенный луч курсового маяка, то Тиват предлагает выполнить специальный манёвр circie-to-land для захода на посадку на другой край полосы и это выполняется уже визуально, наблюдая полосу, ориентиры и препятствия. Вкратце расскажу здесь, а более подробно как выполняется этот заход на посадку вы можете прочитать вот по этой ссылке https://airguide.livejournal.com/193076.html.
Итак, первоначально заход на посадку начинается всё по тому же курсовому маяку и потом на определенной высоте пилот отворачивает влево и строит манер для захода на посадку на противоположный край полосы. Конкретно в Тивате этот манёвр слегка осложняется тем, что выполнять его обязан командир (требование нашей авиакомпании), а так как полоса физически остаётся по правому борту, то в какой-то момент времени, не на долго, командир теряет её из виду и тут требуется помощь второго пилота, которая заключается в голосовых подсказках для коррекции как профиля снижения, так и курсовой коррекции для точного выхода в створ полосы.
Полоса в Тивате 2500 метров, что тоже является нюансом этого аэродрома. Это не мало, но и не сказать чтобы много. Средняя, скажем комфортная, длина полосы для самолёта класса А-321 — 3 километра, поэтому стремиться сделать в Тивате kiss landing (супер мягкую посадку) не стоит. И, кстати, не только по той причине, что полосы не хватит для остановки, её хватит, а потому что то используя тормоза интенсивней, пропорционально растёт их нагрев, и в жаркую погоду остывать они будут ну очень долго. А самолёт имеет ограничение по температуре тормозов для взлёта. И хорошо когда опционально на самолёте установлены вентиляторы для охлаждения тормозов, а когда нет — кисло.
Ну вот если вкратце то так. Обязательно проверьте мой жж завтра так как сегодня мой добрый товарищ прислал мне видео захода в Тивате, и затвра я опубликую его на своём канале в YouTube. А сегодня пара ярких фото красивого аэродрома Тиват и они под катом. Открывайте!
( Тиват!Collapse )
airguide.livejournal.com
Покоряя небеса и покоряясь им…
Основным методом захода на посадку в гражданской авиации остаётся заход по ILS или в переводе на русский язык -по курсоглиссадной системе. Система ILS — это два отдельных радиомаяка установленных на земле. Они генерируют для самолёта электронную траекторию снижения как по курсу, он называется курсовой маяк, так и по высоте, он носит имя глиссадного маяка. На некоторых аэродромах это оборудование настолько совершенно, что позволяет выполнять посадку при нулевой видимости и даже помочь самолёту срулить с полосы после посадки без участия пилота, полностью автоматически. При наличии на аэродроме полноценной системы ILS самолёт, управляемый автопилотом, может сам снижаться выдерживая как вертикальный профиль снижения, то есть находясь на нужной высоте в каждой точке удаления от полосы, так и в горизонтальной плоскости выдерживая направление луча, сгенерированного курсовым маяком. При наличии только лишь курсового маяка пилоту приходится распределить обязанности между человеком и машиной, доверив машине выдерживать направление, и уже лично самому задавать самолёту правильный угол снижения, контролируя высоту пролёта опорных точек удаления от полосы.
Тиват — аэродромчик своеобразный, окружённый сложным рельефом местности и здесь физически невозможно установить полноценную систему ILS. И поэтому с одной стороны полоса оборудована только курсовым маяком и то смещённым относительно полосы вправо, то есть на каком-то этапе захода на посадку, при достижении определённой высоты, пилот должен продолжить заход на посадку визуально и доворачивать влево для вывода воздушного судна на полосу, уже, естественно, без автопилота. Но Тиват, порой, тут может покапризничать. Дело в том, что из-за горной местности бывает так, что на этот луч действуют различные помехи он становится нестабилен и самолёт начинает уводить в сторону от расчётного курса подхода и у меня такое уже было пару раз. В этом случае, если есть запас по времени и по высоте, предпринимаются попытки вывода самолёта на расчётный курс и повторный захват луча курсового маяка, ведь бывает так, что покапризничав 5-10 секунд., мистер Курсовой Луч успокаивается и далее самолёт летит по нему и не шелохнётся.
Но бывает и так, что после двух-трёх попыток, ситуация не меняется и луч продолжает «танцевать» и «прыгать» из стороны в сторону. Сейчас наверное аэрофобы уже бегут за валокордином. Но я уже кричу им вслед: «Остановитесь! Валокордин вам не понадобится!». «Почему?!» — спросите меня вы. Да всё просто! Эта ситуация вполне стандартная для Тивата и имеет целях два решения. Первое — если есть визуальный контакт с полосой, отключается автопилот и далее заход продолжается «на руках». И второй вариант — если визуальный контакт отсутствует, выполняется уход на второй круг и повторный заход. Специально для этого поста я нашёл в Интернет видеопример как проявляется нестабильность курсового луча и как автопилот пытается «гоняться» за ним, выполняя манёвры то вправо, то влево… Что же было дальше? А вот чтобы это узнать посмотрите весь этот заход на посадку на моём канале в YouTube. 😉
airguide.livejournal.com
Не полёт, а Полёт! — Покоряя небеса и покоряясь им…
Налетав уже 1200 часов на Airbus, хочу я этого или нет, но рутинные полёты всё же имеют место быть. Нет, конечно каждый полёт по своему прекрасен, с каждым я рождаюсь заново в очередной раз, но всё же бывают такие, которые разрывая шаблоны врезаются в память надолго, если не навсегда. Рейс 925/926 — это вообще не наш рейс. Ну как не наш, наш конечно, но в основном туда летает наша «дочка» Глобус, а если почитать ещё один известный авиа жж, то можно предположить, что летает туда в основном Денис denokan. 🙂 Поэтому когда я увидел этот рейс в своём расписании на будущий месяц, я был уверен, что это скорее всего ошибка, а если не ошибка, то его всё равно на что-нибудь поменяют. Но! Вечер перед рейсом — и в плане всё без изменений, а значит завтра в Тиват. В Черногорию!
Проснулся, первым движением руки взял Ipad, открыл приложение Airports, набрал в строке поиска LYTV (авиационный код аэродрома Тиват) — погодка радовала, ограничений по аэродрому никаких, погода на запасных ещё лучше, на запасных аэродромах по маршруту следования тоже все хо-ро-шо. Ну и отлично, пора вставать.
Аэродром в Тивате своеобразный — там отсутствует система инструментального, точного захода на посадку ILS, когда два отдельных радиомаяка на земле генерируют электронный профиль снижения как по курсу, он называется курсовой маяк, так и по высоте, он носит имя глиссадного маяка. Эта система применяется повсеместно и является основным средством захода на посадку. В некоторых аэропортах это оборудование настолько совершенно, что позволяет выполнять посадку при нулевой видимости. Но как я уже сказал Тиват — аэродромчик своеобразный, окружённый сложным рельефом местности и здесь физически невозможно установить систему ILS. Поэтому с одной стороны полоса оборудована только курсовым маяком и то смещённым влево относительно полосы, то есть на каком-то этапе захода, при достижении определённой высоты, мы должны продолжить заход визуально и доворачивать вправо для выхода на полосу, уже естественно без автопилота,
а с другой стороны только визуальный заход — какое-либо радиосредство вообще отсутствует.
Зная насколько это рейс редкий для нас, Сибирячков, полететь туда пилотирующим пилотом я и не мечтал — врятли капитан упустит такую возможность освежить навыки пилотирования на более менее сложном аэродроме. Но к счастью я ошибся. Кэп задал тот заветный вопрос, о котором я и мечтать даже не собирался: Куда полетишь, Юрец? Это было и правда неожиданно. «Конечно туда» — с детской радостью чуть было не выпалил я, но сдержался, и медленно растягивая слова, с достоинством умудрённого опытом авиатора, растянул: Нуууу даваааай туда сгоняю. 🙂
Летим.
Летим, провожая взглядами и щелчками затвора встречных, попутных и поперечных.
Зацепившись за верхушки гор о чём-то задумались грозушки
А уже скоро, впереди, снежно-белый пласт заканчится и взгляд упадёт в пропасть — на дне которого море и живописные зЕмли Черногории. Красота да и только! Это правда, друзья, красота неописуемая, надеюсь фото передаёт атмосферу.
Заход планировался на полосу 32, по курсовому маяку, с ручным управлением автопилотом по вертикали. После 600-700 часов налёта ко мне начало приходить понятие, что летать можно не только безопасно, но и красиво. А красиво, это когда двигатели, уйдя на малый газ в начале снижения с крейсерскрго эшелона, выйдут на расчётный режим для посадки, толко к 300 метрам высоты или к высоте начала снижения на финальной прямой, если мы выполняем заход по неточной системе, как например сегодня. Для этого надо всегда считать — удаление/высота, удаление/высота, скорость ветра, и снова по кругу. Простая формула захода — раздели высоту на три и получишь удаления до полосы, которое нужно для спокойного захода по расчётному профилю. То есть если мы на высоте 15000 футов, нормальное удаление до ВПП — 50 миль. Но это совсем простая и грубая формула — для «красивого» захода надо учитывать ещё хотя бы три параметра: фактический ветер, прогнозируемый ветер на нижних высотах и ограничения по высотам на схеме. В этот раз всё получилось в лучшем виде. Двигатели тихонько перешёптывались в пол голоса в процессе всего снижения, ни разу не повысив голоса и только за 10 миль до касания вышли на режим. Welldone! Погода была отличная, полосу было отчётливо видно ещё с высоты 500 метров и на на высоте 300 метров я выключил автопилот и далее наслаждался ручным полётом. Это так прекрасно, товарищи! Слева море, справа горы, которые уже намного выше полёта, полоса впереди, но не прямо, а чуть в стороне, но пока на неё не довернуть — мешает рельеф, я доверну на неё, но чуть позднее. Ветерок слегка попутный и чуть-чуть боковой, но у земли передавали штиль и значит он скоро сойдёт на нет. 400 футов — тенью на земле нарисовав букву «S», вышел в створ полосы, 250 футов — огни PAPI, подмигивая мне своими красно-белыми огнями, подсказывают мне что я на правильном профиле снижения. Спасибо за помощь, друзья, а дальше я уже сам. 100 футов, 50, торец, 30, чуть на себя, 20, 10, ещё слегка на себя, «five» подсказывает мне самолёт, всё, на счёт раз коснёмся ВПП… Три, два, ррраз… Касание! Рррреверс! Торможение! Полоса не особо длинная — всего 2500 метров, но рулёжная дорожка для освобождения только в конце полосы, и убедившись, что торможение адекватное, убрал РУДы на малый реверс и обжатием педалей освободил колёса от автоматического торможения, чтобы не остановиться в середине ВПП. Посадка. Чёрт возьми! Сам! Кррруто! Не знаю, но почему-то в том момент мне казалось, что я совершил маленький поступок. Ведь всё-таки редко получается летать на руках, а тут ещё и нестандартный подход к полосе, из-за угла. Вообщем класс!
На улице благодать — плюс пятнадцать и штиль! Блеск! Схватив в руки фотоаппарат, побежал дышать и морским и горным воздухом, благо время позволяло — вылет был только через час с небольшим.
Но, всё хорошее заканчивается и вот уже пора домой… Ну а об этом может быть в другой раз, а может и нет…
Спасибо тебе, Тиват! Спасибо тебе, красивый зелёный самолёт! Спасибо тебе, моя самая любимая работа!
airguide.livejournal.com