Пара слов про дирижабли / Хабр
За дирижаблями, возможно, снова будущее. Они как дроны, только могут быть огромными и висеть в воздухе неделями.Я как-то обещал рассказать про советскую стратегическую концепцию о заправке дизельных подлодок с помощью дирижаблей. Дирижабль должен был стать мобильной базой и сразу разведпунктом. Но про это позже.
Чтобы разобраться, как вообще такая клюква возможна, давайте сначала разберёмся, что такое дирижабль.
Wikimedia Commons, Hindenburg disaster, 1937
Сначала посмотрите на картинку. Это катастрофа Гинденбурга в 1937 году. Можно сказать, что именно из-за неё кончилась эра пассажирских дирижаблей. Она ужасна и прекрасна одновременно.
Что такое дирижабль?
Это летательный аппарат легче воздуха, то есть летающий за счёт силы Архимеда.Его просто вытесняет наверх до тех пор, пока вес, заключённый в его объёме, не будет равняться такому же весу воздуха, способного занять данный объём.
Упрощая, вы можете на земле наполнить шар гелием (менее плотным, чем окружающий воздух). Он поднимет вас до определённой высоты. Там, стравливая гелий, вы можете начать опускаться. Если ветер в нужную сторону (либо вы знаете высоту, где он в нужную сторону) — вы можете оказаться там, где нужно.
Естественно, в этом методе куча недостатков, и конструкцию можно докрутить.
- Во-первых, управление высотой можно делать не только выпуском газа, но и изменением его объёма или температуры. Горячий газ более разрежен, то есть обладает большей подъёмной силой.
- Во-вторых, можно и нужно взять с собой специальный груз — балласт. И добавить рули глубины.
- В-третьих, можно на всю эту штуку поставить рули поворота, которые помогут крутиться в воздухе — и получить почти парусник, то есть двигаться уже почти в любую сторону. UPD: уточню, если устройство целиком в однородном потоке, то фокус не пройдёт.
- Если повесить на получившуюся конструкцию ещё и огромные винты с двигателями, то получится уже не просто воздушный шар или змейковый аэростат, а настоящий дирижабль.
Авария (1916). Здесь видно этот каркас.
Чтобы вы понимали перспективу дирижаблей в перевозках, уже в 30-е годы их крейсерская скорость была 120 километров в час. То есть весь трафик, который сейчас лежит на автодорогах и железных дорогах, можно было бы пустить воздухом. И именно таково было светлое будущее.
Гипотетическое.
Подбираемся к связи с подлодками
В начале двадцатого века дирижабли активно использовали для военных действий. В Германии было 11 боевых дирижаблей. Радиус действия как у самолетов, высота 2400 метров, цели — бомбометание и разведка.Представьте, это такая здоровенная летающая крепость. На борт можно взять на два порядка больше бомб, чем на самый большой самолёт-бомбардировщик. Поставить по периметру гондолы пулемётные гнёзда, взять топлива и запасов на месяц — и начать двигаться к цели. Прямо идиллия мира из аниме Last Exile. Особенно как вспомнить концепции расчётов битв «наш дирижабль против вражеского бортом к борту» — тактиками продумывались и абордажи, и прочие прелести, возможно, знакомые вам по уже упомянутому аниме.
Но не сложилось.
Однако оказалось, что всю эту конструкцию очень легко сбить. Попасть по дирижаблю просто, и даже десять камер не сильно помогут, если попадётся настойчивый пилот вражеского истребителя. Да и практика полётов Z-7 показала, что враги быстро это поняли.
А ещё дирижабль проще бомбить, чем расстреливать. Просто зашёл повыше — и под тобой объект размером с городскую площадь.
Но бои показали, что дирижабли тоже вполне могут преподнести пару сюрпризов. Например, сбросить балласт и резко «подпрыгнуть» выше доступной тогдашним истребителям высоты — это было ключевым фактором выживания. А ещё дирижабль мог спрятаться в облако и не высовываться. Ну и хорошее защитное вооружение позволяло более-менее внятно отбиваться от нескольких самолётов.
Наземные станции старались захватить ночью дирижабль прожектором, чтобы его было хорошо видно — и тогда ему крышка, потому что попасть могли почти все.
С другой стороны, напомню, дирижабли всё же обладают совершенно чудовищной грузоподъёмностью.
А вот самолёты (и подлодки) тогда были очень и очень ограничены в плане радиуса действия. Начали пробовать прикручивать самолёты к дирижаблям. Сначала по три штуки:
Чёртовы протоссы
А потом больше. Кому интересна история воздушных авианосцев — можно посмотреть ещё чуть больше картинок тут, там есть поражающая воображение фотография десанта истребителей с борта большого дирижабля. Как высыпать на город пару тысяч дронов с распознаванием лиц и маленькими зарядами взрывчатки.
Верхней части цепеллинов хватало даже для организации посадочной полосы, как на авианосцах, но о боевой реализации этих планов я не знаю.
Теперь про подлодки. Тогда, в эпоху дирижаблей, у подлодок не было зенитного перископа. То есть никто не думал, что нужно будет смотреть наверх. Это был явный баг, и эксплоит очень быстро нашёлся — дирижабль мог часами и днями наблюдать за акваторией сверху, откуда было отлично видно всё то, что шастает под водой, на десятки метров.
Подлодки были тупо медленнее, чем дирижабли даже против умеренного ветра.
На подлодках не было оружия против такой летающей фигни, а у дирижабля были бомбы. Примерно тогда же начали появляться первые управляемые торпеды (по кабелю), которые можно было бы отлично наводить с дирижаблей.
Но тоже не срослось, следующее поколение лодок уже было отлично оборудовано всем нужным.
В результате дирижабли вытеснили в оборону — они могли хорошо отражать атаки вражеских самолётов некоторое время, плюс обладали прекрасными возможностями для разведки, конкретно — прямого наблюдения. Последняя прекрасная доктрина — это использовать их как морские базы снабжения. Дизельные подлодки были не очень автономными, и во многом зависели от запаса топлива. Дирижабль мог висеть где нужно, издалека видеть корабли противника, давать наводку своим лодкам, дожидаться их возвращения с задания, заправлять с воздуха и снабжать — и уходить. Предполагалось даже, что будет специальная спускаемая корзина для этих действий — сам дирижабль мог оставаться очень высоко.
Но если в качестве разведки для наведения лодок их использовали, то вот в качестве дозаправщика — уже нет, насколько я понимаю.
Инфраструктура
Для хранения дирижабля нужен эллинг или причальная башня.
Вывод дирижабля «Московский химик-резинщик» из эллинга 1920-е
Немцы быстро поняли, что просто так дирижабль из эллинга вывести для решения боевых задач довольно сложно, поэтому использовали поворотные эллинги, позволяющие решить проблему бокового ветра.
На причальных башнях всё было хорошо — если не считать того, что те же немцы знатно обломались с русской зимой. Дело в том, что снег просто берёт и сажает дирижабль, если его чем-то не накрыть. Если снега чуть больше пары сантиметров — то заодно ещё и эпически калечит каркас.
С другой стороны, описан случай с R-101, который на причале выдержал ветер 153 км/ч. Это такой, который обычно уносит плохо закреплённые дома.
Для полноценной посадки крупного дирижабля и установки его в стационарную позицию нужна была команда в 300-700 человек.
Мобильная причальная башня
Теперь про то, почему они больше длинные, чем широкие на ретрофото.
Тут тоже интересная история — поначалу в конструкции ориентировались на глубоководных рыб, и делали примерно 10 к 1 по длине. Потом начали проводить испытания в аэродинамических трубах и пришли к тому, что меньшее лобовое сопротивление достигается при соотношении 5 к 1.
Поздние дирижабли стали настолько большими, что их начали снабжать интеркомом — сначала акустическим, потом и электрическим.
Гинденбург
36 членов экипажа, 61 пассажир. 15 баллонов с инертным гелием, дирижабль (предположительно) мог удерживать позицию в воздухе при 6-7 пробитых баллонах. Скорость 135 км/ч. Это идеальный пассажирский лайнер люкс-класса. Он был «мостиком» через атлантический океан, использовался для регулярного пассажирского сообщения и был почти «Конкордом» тех лет. По шику. Вот тут в Вики заботливо наковыряны из разных пруфов и перечислены его полёты.Проблема с Гинденбургом была только в том, что гелий никак не получалось достать, и вместо него решили использовать водород.
Водород отличается от гелия тем, что радостно и очень громко жахает. Огромная ёмкость со взрывоопасным газом? Ну, тогда многим это казалось хорошей идеей. Надо было лишь слегка доделать конструкцию и правила, чтобы избежать проблем. Вот как описывает решение похожей проблемы Петр Павлович Ионов в книге «Дирижабли и их военное применение» (Государственное военное издательство, 1937, кстати, очень рекомендую как источник пруфов):
«Для предупреждения воспламенения горючего (газолин) кабины, в которых оно помещается, имеют специальное оборудование. Весь дирижабль вентилируется во избежание скапливания паров газолина, а электрическая проводка специально обеспечена от возможности коротких замыканий. Уменьшена также опасность электрических разрядов во время грозы тем, что все металлические части соединены между собою и могут реагировать, как клетка Фарадея, сильно рассеивая электрический разряд.»
То есть да, на Гинденбурге смонтировали хорошее пожаротушение, всем дали специальную форму, каблуки на обуви экипажа поменяли, чтобы не накапливалась статика от трения об пол, у пассажиров отбирали всё то, что могло стать причиной возгорания.
Кроме сигар — их разрешалось курить в специальной изолированной по типу батискафа зоне. Не лишать же сигар благородных донов, правильно?
Вот тут куча версий.
А тут результат расследования:Группа ученых из Юго-Западного исследовательского института в городе Сан-Антонио в штате Техас сделала вывод, что возгорание на борту дирижабля, который вскоре после трагедии стали называть «Нацистским Титаником», произошло из-за статического электричества, которое возникло между наружной оболочкой дирижабля и каркасом в результате грозы. В это же время по неизвестной причине произошла утечка газа (вероятно, был поврежден один из баллонов с водородом) и газ проник в вентиляционные шахты.
Во время заземления посадочных канатов из-за разницы потенциалов между частями наружной оболочки и каркасом возникла искра, и воздухо-водородная смесь на борту дирижабля воспламенилась. Ранее немецкими и американскими учеными уже выдвигались версии об утечке газа, однако существовали разногласия в отношении того, что привело к его воспламенению.
Источник.
В результате погибли 13 пассажиров и 22 члена экипажа. Ещё сгорел один из наземных рабочих.
За посадкой наблюдали очень многие, поэтому есть видео. Это стабилизированная версия пары плёнок, сам момент горения примерно на 26-й секунде:
Надо сказать, что тогда на такие фото и видео реагировали совершенно иначе, чем сегодня. Публика не была приучена к таким зрелищам, и это вызывало неподдельный ужас. Естественно, получилась очень пугающая история, особенно с точки зрения продаж билетов в самый безопасный вид трансатлантического транспорта. И вот примерно так кончилась эра пассажирских дирижаблей.
Сейчас огромные воздушные шары никто не строит, но применение у этих аппаратов всё же есть. Как я говорил, это отличные «долгоиграющие» дроны. Например, с них можно раздавать интернет.
Всё, я рассказал про дирижабли )
Как работал К. Э. Циолковский над проблемой создания дирижабля
Доклад сделан на Первых Чтениях, посвященных разработке научного наследия и развитию идей К.
Э. Циолковского (Калуга, 17 – 18 сентября 1966 г.).
Опубликован: Я.А. Рапопорт. Как работал К.Э. Циолковский над проблемой создания дирижаблей//Труды Первых Чтений, посвященных разработке научного наследия и развитию идей К.Э. Циолковского. – М.: 1967. – С.136 – 143.
Проблемой дирижабля как средства воздушного транспорта К. Циолковский занимался всю свою сознательную жизнь.
Еще юношей, приехав в Москву для пополнения своего образования, он из учебника физики узнал о подъемной силе нагретого воздуха и первых аэростатах. Тогда же у него возникла мысль о постройке аэростата в форме корабля удлиненной формы, наполненного водородом.
17 сентября 1966 г. исполнилось ровно 80 лет со дня написания Циолковским рукописи «Теория и опыт аэростата, имеющего в горизонтальном направлении удлиненную форму», к составлению которой он приступил летом 1885 г. и закончил которую 5 сентября 1886 г. по старому стилю (17-го по новому). Этот труд положил начало его работам в области дирижаблей.
В этой работе К.Э. Циолковский рассматривает поставленную задачу с разных сторон. В начале труда им изложены основные положения воздухоплавательной аэрологии и аэростатики. В частности, автор обращает особое внимание на важность влияния температуры газа и воздуха на подъемную силу аэростата. Обычно этому вопросу не уделялось достаточного внимания, что было причиной ряда катастроф. Затем рассматриваются различные вопросы, касающиеся корпуса удлиненного аэростата: даются формулы по расчету размеров поверхности, площади поперечного сечения и т. д., излагается экспериментальное и аналитическое исследование форм поперечного сечения и натяжения оболочек аэростата.
Здесь же Циолковским была предложена нитяная модель формы поперечного сечения цилиндрического аэростата, позволяющая одновременно воспроизводить как избыточное давление газа, так и вес оболочки. С ее помощью были исследованы формы поперечного сечения при подвеске грузов к нижнему меридиану, к верхнему меридиану оболочки и при различной длине внутренней подвески.
Спустя много лет подобные исследования, независимо от Циолковского, повторили в Англии и Италии. Приехавший в Советский Союз в 1930 г. итальянский конструктор Нобиле привез с собой подобную нитяную модель. Но в ней, как и в английских моделях, вес оболочки еще не воспроизводился.
В этой работе Циолковским была подробно изложена также теория продольной устойчивости аэростата и исследованы способы ее достижения (метод вертикального стягивания оболочки и, в том числе, естественного стягивания оболочек весом ладьи).
Отдавая дань времени, Циолковский в начале упомянутого труда еще не рассматривал оболочку как несущую конструкцию корабля. Большое место в своей работе он уделил разработке и исследованию конструкции и прочности проволочной сетки.
Сравнивая возможности электрических, «калорических», газовых и паровых двигателей, Циолковский отдает предпочтение последним, хотя и указывает на возможность перейти впоследствии к двигателям внутреннего сгорания. Далее он излагает элементы теории гребного винта, после чего рассматривает вертикальное управление кораблем.
Рассматривается вопрос компенсации расхода твердого или жидкого горючего охлаждением предварительно нагретого газа, а также компенсации расхода газа его нагреванием.
Предложенная Циолковским идея крепления грузов к верхней части оболочки посредством внутренней подвески (см. «Теория аэростата») пробивала себе путь более пятидесяти лет, и только к началу второй мировой войны все дирижабли стали сооружать с внутренней подвеской.
Весной 1887 г. Циолковский на заседании Общества любителей естествознания в Москве в Политехническом музее доложил свои соображения о металлическом управляемом аэростате. Доклад был встречен благожелательно. Циолковский наивно полагал, что как только станет известна теория металлического управляемого аэростата и выгода, предсказываемая этой теорией, найдутся люди, которые спроектируют, построят и начнут использовать дирижабль.
К его огорчению ничего подобного не последовало. Он понял, необходимо продолжать работу для обоснования последующих проектов,
В 1890 г.
Циолковский закончил новый труд «О возможности построения металлического аэростата», и через Д.И. Менделеева послал его в Императорское Русское Техническое Общество. Вместе с рукописью он выслал и модель аэростата, складывающуюся в плоскость. Основное содержание рукописи — изложение теории металлической оболочки удлиненной формы, способной изменять форму поперечного сечения и свой объем. В этой работе Циолковский уже отказался от сетки, накинутой на оболочку. Оболочка рассматривалась как корпус корабля.
Это был один из первых трудов по теории оболочек вообще.
Небезынтересно привести заключение VII отдела Императорского Русского Технического Общества, не оспаривающего правильности теоретических выкладок Циолковского, но заявившего устами его председателя Федорова: «Аэростат обречен навеки силою вещей остаться игрушкой ветров».
Получив такое заключение, Циолковский с новой силой продолжает работу, уделяя много времени и сил теоретическим и экспериментальным аэродинамическим исследованиям.
Он строит аэродинамическую трубу (самодельный вентилятор, который приводился во вращение силою падающего груза), собственноручно изготовляет большое количество аэродинамических моделей оболочки аэростата, а также крыльев различного, в том числе и толстого, профиля, и получает ряд важных сведений о лобовом сопротивлении эти тел и подъемной силе крыла, открывает закон, касающийся трения воздуха.
Результаты исследований изложены в новом труде ученого «Аэростат металлический управляемый» (выпуск первый, 1892 г., выпуск второй, 1893 г.). В частности, в этой работе дается более подробный и точный расчет формы поперечного сечения оболочки, а также описывается новый — гидростатический метод исследования формы оболочки с помощью наполненных воздухом гибких моделей, погруженных в аквариум.
В следующий период своей работы над дирижаблем Циолковский, продолжая аэродинамические исследования, стал строить многочисленные модели оболочек, сначала из бумаги, а затем из жести. Одно событие предопределило дальнейшее направление в развитии схемы его дирижабля.
Константин Эдуардович должен был заменить заболевшего учителя географии. В училище не оказалось глобуса, и Константин Эдуардович у себя дома изготовил глобус из папье-маше. Разрезав пополам бумажную заготовку глобуса, покрывавшую предварительно выточенную им шарообразную деревянную болванку, он заметил, что половинки свернулись и приняли веретеновидную форму.
Обнаруженный им таким образом закон изгибаемости выпуклых поверхностей и сворачиваемости поверхностей вращения убедил его в том, что стягивание металлической оболочки дирижабля не будет сопровождаться большими деформациями и не предъявит непосильных требований к растяжению ее гофрированных стенок. Это определило окончательный выбор внутренней подвески в силовой схеме, их крепления к оболочке и стягивания оболочки как средства управления избыточным давлением газа без воздушных баллонетов.
Константина Эдуардовича занимал вопрос и о стабилизаторах для дирижаблей. Он обратил внимание на то, что в оперении птиц, рыб и морских зверей стабилизаторов нет и высказывался в том смысле, что «мертвый» стабилизатор менее выгоден для обеспечения устойчивости корабля в полете, чем чуткое реагирование рулей.
Лодки, которые он строил, не имели киля, были очень «вертки», но навык управления ими приобретался быстро. Лодки не рыскали и, по словам Константина Эдуардовича, были в свое время самыми быстроходными на Оке (об эпизоде с глобусом и лодками рассказывал мне сам Константин Эдуардович).
В журнале «Воздухоплавание» с 1905 по 1908 год печатался труд Циолковского «Аэростат и аэроплан», явивший продолжением и углублением неопубликованной работы «Теория и опыт аэростата». Расчеты деформации оболочки и расчеты гофра были даны в этой монографии в развернутом и обобщенном виде. С рядом дополнений были приведены сведения и расчеты, изложенные ранее в работе «Аэростат металлический управляемый», касающиеся деформации оболочки и т.д. Публикация труда не была закончена. Последние главы — «Движение аэростата» и «Нагревание легкого газа» были опубликованы только в третьем томе Собрания сочинений ученого, изданном в 1959 г.
Циолковский не был замкнутым ученым, он был также энергичным популяризатором своих идей.
В опубликованных статьях он обращался к массовому читателю, стараясь при этом избегать, по возможности, применения сложных математических формул. В таком духе было им написано «Простое учение о воздушном корабле и его построении». Здесь дано популярное изложение основ аэростатики, описание дирижабля из волнистого металла объемом около 75 тысяч кубических метров с внутренней подвеской и естественным стягиванием оболочки (первое издание 1898 г., второе — 1904 г.).
Учитывая трудность сооружения волнистой оболочки дирижабля, Циолковский предполагал осуществить постройку промежуточной конструкции оболочки из гладких листов, плотно соединенных между собой матерчатыми лентами. Единомышленники Циолковского посоветовали ему взять патенты на изобретение дирижабля. Но оказалось, что предварительная публикация работ о дирижабле из волнистого металла лишила изобретателя авторских прав, поэтому в ряде стран были получены патенты только на дирижабль из гладких листов.
Идея плотного соединения непроницаемых стенок мягкими лентами не пропала даром.
В начале пятидесятых годов в Америке и Западной Европе были внедрены способы построения водонепроницаемых сооружений (резервуары, плотины) из блоков, подвижно либо неподвижно соединенных мягкими лентами той конфигурации, которая была описана в патентах Циолковского (1911 г.).
Кроме жестяных моделей оболочек, способных изменять свой объем, Циолковский изготовлял и испытывал также модели бумажные. Особый интерес представляли оболочки с боковинами из гофрированной бумаги как оснащенные, так и не оснащенные прямыми поперечными полосками из более плотной бумаги.
Наблюдение за их «раздуванием» дало Циолковскому смелость заменить дугообразные волны в металлической оболочке прямолинейными, что соответствовало математической модели, принятой им ранее при расчете. Это изменение чрезвычайно упростило способ сборки боковин оболочки дирижабля из длинных продольно-гофрированных прямолинейных лент. Первый же опыт построения такой гофрированной оболочки из ламповой жести оказался весьма удачным.
Он описан в иллюстрированной брошюре «Первая модель чисто металлического аэроната из волнистого железа», изданной автором в Калуге в 1913 г.
Одновременно с исследовательской работой Циолковский продолжал энергично заниматься пропагандой своего дирижабля и воздухоплавательного транспорта. Брошюра «Простейший проект металлического аэростата», изданная в 1914 г., дала общедоступное описание конструкции дирижабля и его свойств, а также способа вертикальной сборки дирижабля с прямолинейными волнами боковин.
В 1915 г. в брошюре «Дополнительные технические данные к построению металлической оболочки дирижабля без дорогой верфи» были кратко изложены результаты исследования с помощью гидростатических моделей процесса газонаполнения на плоской платформе металлической оболочки собранной на ней в плоском виде. Рисунки эти были повторены также в брошюре «Гондола металлического дирижабля и органы его управления». Здесь дана также схема горизонтальной верфи для постройки оболочки. Для увеличения жестких продольных полос (оснований оболочек) последние оснащены треугольными трубами из волнистого материала.
В дальнейшем Константин Эдуардович всегда придерживался только горизонтальной сборки оболочки дирижабля. Последующие эксперименты, проведенные им на моделях из нагартованной латуни, имели целью создание вполне упругой оболочки, и были успешно завершены в начале 1925 г.
Мое первое знакомство с Константином Эдуардовичем состоялось в декабре 1924 г. в пору окончания им работы по изготовлению латунной оболочки четырехметровой длины. Помню, он 10 с половиной часов, с небольшим перерывом на обед, излагал мне свое учение о дирижабле и сделал меня своим бессменным помощником в течение, как он писал мне позднее, «одиннадцатилетней ничем не омраченной дружбы».
С этого времени Константин Эдуардович ограничивался только кабинетной работой, опыты же согласно его планам и указаниям проводились в Москве.
В 1926 г. по чертежам и разработанной им технологической схеме была впервые изготовлена и собрана упругая латунная оболочка высотой два и длиной десять метров. Фотографии этой оболочки имеются в фондах Дома авиации и космонавтики.
В это же время в план опытных работ Циолковского была внесена первоочередная задача изыскания промышленного способа прочноплотного соединения стальных листов. Для ее разрешения была предложена контактная роликовая электрическая сварка. В 1927 г. при содействии Электрозавода удалось получить прочные образцы сварных соединений нагартованной стали толщиной 0,15 мм. Продолжение опытов проводилось в Академии имени проф. Н.Е. Жуковского в 1928 г.
В 1930 г. Циолковским была опубликована работа «Проект металлического дирижабля на 40 человек», в которой описывался упрощенный проект дирижабля с оболочкой высотой 20 м и длиной 120 м. Ее полный объем — 23,6 тыс. куб. м. Конструкция сварная из нержавеющей стали, с боковинами толщиной 0,15 мм и продольными полосами толщиной 0,45 мм, со стягивающей системой и устройством для подогревания газа. В работе дан подробный статический расчет дирижабля.
В этом проекте мы видим ряд новшеств: весьма реальную разработку конструкции стягивающей системы и управления ею; размещение рулей в струе, отбрасываемой движителями, а также конструкцию гибких рулей.
Заметим, что в самое последнее время стало известно об американских опытах постройки самолетов, крылья которых изгибаются так, что задние их кромки можно опускать и поднимать. Это весьма эффективное средство управления подъемной силой крыла. Помимо описательной и расчетной частей в проекте имеется глава «Порядок практических работ при построении металлического дирижабля», в которой дается программа постепенных работ, обеспечивающих создание дирижабля. Пятым пунктом этой программы записаны «машины — орудия для быстрого, точного, совершенного и дешевого изготовления деталей в естественную величину».
Тут, между прочим, сварочные, гофрировальные, прессовочные и прокатные машины разных размеров, назначений и устройств.
В 1932 г. Константин Эдуардович прислал мне для сведения экземпляр этого «Проекта» с поправками, смысл которых сводился к следующему: толщина оболочки и все линейные размеры были уменьшены на двадцать процентов, а объем — примерно вдвое. Толщина боковин — 0,12 мм, объем — 12 тыс.
куб. м. Он оказался смелее нас, его учеников в КБ Циолковского при Дирижаблестрое, работавших позднее над проектом дирижабля объемом 8000 куб. м из стали толщиной 0,15 мм.
В конце 1930 г. было создано Всесоюзное объединение Гражданского Воздушного Флота — Аэрофлот, в системе которого удалось возобновить работы по созданию дирижаблей Циолковского. Летом 1931 г. небольшой группе работников Аэрофлота, составивших Бюро опытного дирижаблестроения, удалось построить первую сварную оболочку из стали толщиной 0,1 мм, имевшую в плоском подвешенном виде высоту 1 м и длину 7 м, правда, с отступлениями от разработанной Циолковским технологической схемы постройки оболочки.
Там же была создана и опробована новая сварочная машина для сборки металлических полотнищ неограниченного размера, удовлетворяющей техническим требованиям Циолковского. Позднее в Дирижаблестрое по этой схеме были спроектированы, построены и испытаны сварочные движущиеся роликовые машины. Одна из них в 1933 г. была использована для постройки, уже с точным соблюдением технологической схемы Циолковского, цельнометаллической оболочки из нержавеющей стали толщиной 0,15 и 0,45 мм.
Там же, в КБ Циолковского при Дирижаблестрое, был создан ряд машин для обработки давлением стальной ленты в соответствии с пунктом пятым «программы». Одновременно с разработкой эскизных проектов дирижаблей объемом 3000 и 8000 куб. м шли работы по опробованию и наладке небольшого парка специальных машин. Они были использованы на изготовлении первой поднявшейся в воздух модели оболочки дирижабля, собранной к 15 сентября 1935 г. на горизонтальной платформе. Размеры этой оболочки в плане при сборке были соответственно 11 м и 44 м при высоте 0,36 м. При наполнении оболочка принимала форму веретена диаметром 7 м. Наполненная водородом, она поднимала 200 кг балласта. Оболочка была собрана из нержавеющей стали, боковины ее имели толщину 0,1 мм. Уже после смерти Циолковского она была подвергнута статическим испытаниям, проведенным по широкой программе.
До самых последних дней Циолковский продолжал пламенную пропаганду дирижаблей и вообще воздухоплавания. Начиная с 1910 г. он написал на эту тему около сорока брошюр и журнальных статей.
В кратком обзоре нет возможности изложить все новые идеи, содержавшиеся в них.
Умер Константин Эдуардович с мыслями о дирижаблях. Последние слова его известной предсмертной телеграммы в ЦК ВКП(б): «Уверен, знаю — советские дирижабли будут лучшими в мире».
И наш общий долг — осуществить этот замысел Циолковского на пользу нашей стране и трудящимся всего мира, подобно тому, как мы воплощаем в жизнь его идеи по освоению космоса.
дирижабль — определение и значение
- Определить
- Связать
- Список
- Обсудить
- См.
- Услышать
- и Любовь
Определения
из Словаря английского языка American Heritage®, 5-е издание.
- сущ. Нежесткий плавучий дирижабль.
- существительное Уничижительный Тучный человек.
- непереходный глагол Сленг Стать очень толстым. Часто используется с из:
Часто используется с из: из версии GNU Collaborative International Dictionary of English.
- сущ. любой престарелый напыщенный реакционер.
- сущ. небольшой нежесткий дирижабль, используемый для наблюдения или в качестве аэростата заграждения.
- сущ. Дирижабль с нежестким контейнером для подъемного агента.
- существительное сленг Тучный человек.
- сущ. Человек, похожий на мультипликационного персонажа полковника Блимпа; напыщенный, реакционный британец.
- глагол Расширяться как дирижабль или воздушный шар; стать жирным.
из WordNet 3.0 Copyright 2006 Принстонского университета.
Все права защищены.- сущ. любой пожилой напыщенный реакционный ультранационалист (по имени мультипликационного персонажа, созданного сэром Дэвидом Лоу)
- сущ. небольшой нежесткий дирижабль, используемый для наблюдения или в качестве аэростата заграждения
Этимологии
из Словаря английского языка The American Heritage®, 4-е издание
[Возможно, имитация звука, издаваемого постукиванием пальца по оболочке дирижабля.]
Происхождение не совсем точно, однако большинство историков считают, что это звукоподражание звука, издаваемого дирижаблем при ударе. Хотя среди историков существуют некоторые разногласия, авторство этого термина обычно приписывается лейтенанту А. Д. Коннингему из британского Королевского флота в 1915 году. слово дирижабль.
Примеры
Этот потрясающий дирижабль , работающий на солнечной энергии, возможно, движимый недавним рассветом самолетов на солнечных батареях, готов к полету, используя солнечный свет в качестве топлива.
DARPA представляет скоростной умный дирижабль на солнечной энергии | Население 2010
Адвей попытался разглядеть сквозь дым и обломки: « дирижабль пропал».
NaNoWriMo: Дирижабль « Кладбище 2009
По иронии судьбы, когда мы вчера вернулись на Сахарную Голову, мы выбрали палаточный лагерь, откуда хорошо виден дирижабль .
НЛО над Ки-Уэстом 2008
Этот цеппелин длиной 246 футов, на 50 футов длиннее дирижабля Goodyear , способен перевозить до 12 пассажиров и будет доступен для воздушных туров по заливу Сан-Франциско.
Цепплины возвращаются в Эймс — NASA Watch 2008
Персональный дирижабль Sky Yacht представляет собой нечто среднее между дирижаблем и воздушным шаром, который, как утверждается, сочетает в себе лучшее от обоих в хорошо управляемом транспортном средстве, не требующем большого количества наземных экипажей.
Боинг Боинг 2007
Кабина дирижабля называется гондолой и вмещает до восьми пассажиров.
USATODAY.com — Редкий воздух над Суперкубком 2003
Тканевая оболочка дирижабля называется конвертом.
USATODAY.com — Редкий воздух над Суперкубком 2003
Нет, дирижабль не управляется с наземного устройства.
USATODAY.com — Редкий воздух над Суперкубком 2003
Дирижабль представляет собой нежесткий дирижабль или управляемый воздушный шар без внутренней поддержки или каркаса.
USATODAY.com — Редкий воздух над Суперкубком 2003
Форма дирижабля формируется давлением внутреннего подъемного газа.
USATODAY.com — Редкий воздух над Суперкубком 2003
Дирижабль | самолет | Британика
- Развлечения и поп-культура
- География и путешествия
- Здоровье и медицина
- Образ жизни и социальные вопросы
- Литература
- Философия и религия
- Политика, право и правительство
- Наука
- Спорт и отдых
- Технология
- Изобразительное искусство
- Всемирная история
- В этот день в истории
- Викторины
- Подкасты
- Словарь
- Биографии
- Резюме
- Популярные вопросы
- Инфографика
- Демистификация
- Списки
- #WTFact
- Товарищи
- Галереи изображений
- Прожектор
- Форум
- Один хороший факт
- Развлечения и поп-культура
- География и путешествия
- Здоровье и медицина
- Образ жизни и социальные вопросы
- Литература
- Философия и религия
- Политика, право и правительство
- Наука
- Спорт и отдых
- Технология
- Изобразительное искусство
- Всемирная история
- Britannica объясняет
В этих видеороликах Britannica объясняет различные темы и отвечает на часто задаваемые вопросы. - Britannica Classics
Посмотрите эти ретро-видео из архивов Encyclopedia Britannica. - Demystified Videos
В Demystified у Britannica есть все ответы на ваши животрепещущие вопросы. - #WTFact Видео
В #WTFact Britannica делится некоторыми из самых странных фактов, которые мы можем найти. - На этот раз в истории
В этих видеороликах узнайте, что произошло в этом месяце (или любом другом месяце!) в истории.
- Студенческий портал
Britannica — это главный ресурс для учащихся по ключевым школьным предметам, таким как история, государственное управление, литература и т. д. - Портал COVID-19
Хотя этот глобальный кризис в области здравоохранения продолжает развиваться, может быть полезно обратиться к прошлым пандемиям, чтобы лучше понять, как реагировать сегодня. - 100 женщин
Britannica празднует столетие Девятнадцатой поправки, выделяя суфражисток и политиков, творящих историю.
