Самое длинное слово из слова дирижабль: ответы на 42 уровень игры

ответы на 42 уровень игры

На 42 уровне игры необходимо составить слова из слова дирижабль. Легко сказать, но так ли легко сделать! Ведь в ответах спрятаны не только самые простые, но и редкие слова, которые в повседневной речи мы не используем. Можно попробовать мастерски подобрать все варианты — но это применимо к словам из двух, максимум трех букв. Длинные слова останутся неразгаданными. Мы потрудились и написали все ответы к 42 уровню игры. В нашей подсказке собраны все анаграммы, образованные из слова дирижабль и спрятанные авторами в ответах.

Обычные и редкие слова из слова дирижабль

Каждый уровень делится на два вида слов: обычные и редкие. Начнем с ответов на обычные слова из слова дирижабль. С такими словами легко справится, но и среди них встречаются новые для слуха слова. 

АЛИБИ

ЛИРА

ЖИР

БИРЖА

БАЛ

ЛАД

БЛАЖЬ

БАР

РАБ

БАРД

БРА

АД

ДАЛЬ

ДАР

ИЛ

ЖИЛА

ЖАР

 

 
  Для того что бы получить три звезды на 42 уровне нужно отгадать еще и все редкие слова из слова дирижабль. Все существительные, загаданные в этой головоломке мы отгадали и написали ниже: 

БРИДЖ

ЖАД

БРИЛЬ

ЖИД

ЛАРЬ

ЛЖА

РИАЛ

РАЖ

АИЛ

АИ

АИР

АР

 

Понравилось? Ставь класс и переходи на следующий уровень — аксессуар 43 уровень игры

Синоним к слову дирижабль

Все синонимы к слову «дирижабль»

Синонимы к слову «дирижабль» — 8 букв.

Синонимы к слову «дирижабль» — 12 букв.

#	Синоним	Количество букв	Тип синонима
9	локомосканер	12 букв.	Слово

Синонимы к слову «дирижабль» — 13 букв.

#	Синоним	Количество букв	Тип синонима
10	воздушный шар	13 букв.	Словосочетание

Синонимы к слову «дирижабль» — 14 букв.

Синонимы к слову «дирижабль» — 15 букв.

3

Синонимы к слову дирижабль — это слова близкие по значению к слову дирижабль, которые с легкостью заменяют его в текстах и в разговоре. Всего найдено синонимов к слову дирижабль — 13 шт. Среди них могут всречаться как слова, так и словосочетания. Из найденных синонимов, слов — 10 шт, а синонимичных словосочетаний — 2 шт.Очень часто, особенно при разгадывании кроссвордов встречается вопрос : «Синоним к слову дирижабль», поэтому в нашем словаре также представлено количество букв из которых состоит тот или иной синоним.

Самый маленький синоним к слову дирижабль состоит из 8 букв, а самое длинное состоит из 15 букв. Найти нужное слово-синоним по количеству букв вы можете воспользовавшись таблицей сверху, а конкретно графой количество букв.

О синонимах

Без слов синонимов в текстах различного характера, будь то повествование, рассуждение, побуждение не обойтись в преодолении неоправданного повторения одного и того же слова. Также применение слов синонимов вместо дирижабль используется в литературе, как способ связи соседних предложений в тексте. В стилистике русской словесности при письменном изложении текста повторение одних и тех же слов идентифицируется как тавтология и является грубой лексической ошибкой. Таким образом, при изложении текста на начальном этапе используется одно из ключевых слов синонима, а дальше по тексту уже применяются подходящие по смыслу слова синонимы, раскрывающие и усиливающие тематику текста для более обширного представления.

Например, изначальное слово «дирижабль» далее уже в зависимости от необходимой применимости, заменяется на аэростат,воздушный шар,локомосканер,стратодирижабль,термодирижабль,цеппелин.

Не забываем, что по своим качествам синонимы могут быть применимы с использованием приставки «не» к словам антонимам, словам противоположным по значению. При этом лексическое значение образованного слова антонима с приставкой не- также характеризуется как синоним.

Характеризуют слово синоним и многозначные слова, образующие сложным словосочетанием слов в своей многозначности по лексическому значению одно из слов предлагаемого синонима в контексте.

В завершении сказанного, хочется подчеркнуть, какую важнейшую роль синонимы играют в речи людей. Применение слов синонимов и умение пользоваться дополнительными ресурсами в виде словарей, дает возможность не только предельно точного и многообразного выражения своих мыслей, но и ведет к обогащению, насыщению нашего родного русского языка.

Добавить синоним к слову дирижабль

Добавление синонима к слову:

Если вы не нашли синоним в списке выше, но знаете его, то вы можете помочь нам сделать наш сайт лучше, введите слово в соответствующее поле и нажмите добавить, после модерации Ваш синоним обязательно будет добавлен.

---

Поиск синонимов

Поиск синонима к слову:

Популярные слова

Возврат к списку

Чем был наполнен дирижабль гинденбург. Как устроено самое крупное воздушное судно в истории человечества

Дирижабль «Гинденбург» покидает ангар весной 1936 года. Совершенный воздушный корабль был гордостью нацистской Германии. Длина исполинского дирижабля составляла 804 фута, то есть больше длины любого из военных кораблей. На его заправку требовалось более 7 миллионов кубических футов газа. Самый большой дирижабль «Гинденбург» (в мире не существовало более подобных ему) предназначался для регулярных воздушных рейсов через Атлантический океан.

Невиданный комфорт и изысканная кухня

В просторном салоне дирижабля, сделанном из дюралюминия, размещалось с комфортом 72 пассажира. Все они наслаждались изысканной едой. В пассажирском салоне к их услугам был специально сделанный алюминиевый рояль, вес которого составлял всего 360 фунтов. Дирижабль «Гинденбург», устройство которого поражало своим невиданным шиком, имел специально спроектированные обзорные окна, защищённые от возможных повреждений, которые открывали панораму земли, проплывающей внизу. На дирижабле даже имелся свой почтовый штемпель. Кухня на «Гинденбурге» была полностью электрифицирована. Курительный салон был тщательно изолирован, разрешалось пользоваться только электрическими зажигалками. Проектировщики больше всего опасались пожара, ведь дирижабль был наполнен миллионами кубических футов легко воспламеняемого водорода. Малейшая искра могла привести к катастрофе.

Летающая гостиница

Дирижабль «Гинденбург» выглядел безопасным, как дом. В 1936 году он символизировал собой будущее воздушного транспорта. Имея скорость 80 миль в час, он мог пересечь Атлантический океан за два дня, что вдвое быстрее, чем пароход. Четыре дизельных мотора позволяли «Гинденбургу» преодолевать расстояние в 8,5 тысячи миль. На борту царило чувство уверенности. Но вскоре всё изменилось. То, что должно было стать ещё одним трансатлантическим перелётом, закончилось самой грандиозной катастрофой в истории авиации. Огромный воздушный корабль был уничтожен при обстоятельствах, которые так и не были выяснены. Последний полёт и крушение дирижабля «Гинденбург» до сих пор окутаны тайной.

Как всё начиналось

Тогда эра воздухоплавания насчитывала менее пятидесяти лет. Первыми были полужёсткие дирижабли, подобные Santos-Dumont, построенные в конце 19 века. Отцом дирижаблей жёсткой конструкции был немец граф Фердинанд фон Цеппелин.

Его первая модель такого типа — LZ 1 — поднялась в небо в июле 1900 года. А четвёртый дирижабль — LZ 4 — в июле 1906 года совершил двенадцатичасовой перелёт из Германии в Швейцарию. За одну ночь граф фон Цепеллин стал мировой знаменитостью, а созданные им летательные аппараты стали называться Luftschiffbau-Zeppelin. Несмотря на большие размеры, эти аппараты были хрупкими. Пилоты должны были не только управлять новейшей техникой, но и уметь приспосабливаться к погодным условиям. Управление Luftschiffbau-Zeppelin было схоже с управлением парусным судном, но пилоты дирижаблей оказались на высоте. В течение первых четырёх лет случались аварии, однако всё обходилось без жертв. Германия была мировым лидером в строительстве дирижаблей.

Первые рекордсмены

Трансатлантический перелёт, открывавший путь к коммерческим рейсам, совершил английский дирижабль R-34. Летательный аппарат пробыл в воздухе 109 часов, побив при этом все мировые рекорды. Когда R-34 садился, сбрасывая свой водяной балласт, чтобы замедлить скорость снижения, будущее дирижаблей казалось безоблачным. Но с каждой новой катастрофой надежды угасали. В августе 1921 года британский дирижабль R-38, проходивший испытание в США, разломился пополам и рухнул в воды реки Хамбер (Англия), сорок четыре члена экипажа погибли. После этого ВМС США отказались от британского участия и приступили к созданию собственных дирижаблей.

Соперничество конструкторов

В 20-е годы прошлого столетия был проведен конкурс на лучшую модель. Предстояло построить два дирижабля: один, R-100, на дочернем предприятии фирмы Vickers, другой, R-101, на государственном авиазаводе в Кардингтоне. Это было классическое соперничество между частным и государственным предприятиями. К сожалению, всё закончилось плачевно. В Великобритании просто не нашлось высококлассных конструкторов и инженеров для реализации обоих проектов. Большинство талантливых специалистов собралось в компании Vickers, во главе этой группы стоял Барнс Уоллис, в годы Второй мировой войны он создал знаменитую подпрыгивающую бомбу.

Летом 1930 года R-100 дважды успешно пересёк Атлантический океан, а в Кардингтоне не всё шло гладко. Предполагалось, что R-101 откроет воздушную линию из Метрополии в Индию. Дирижабль должен был совершить свой маршрут в октябре 1930 года и вернуться в Лондон к началу конференции, на которую были приглашены премьеры всех Британских доминионов. Но R-101 преследовали неудачи, в последний момент пришлось даже уменьшить длину дирижабля, а к брюху прикрепить дополнительный баллон с газом. Оболочка дирижабля стала трескаться. Аппарат R-101 не испытывался на большой скорости или при плохой погоде, его мощность была недостаточной, он был перегружен горючим. Катастрофа казалась неминуемой. Эксперты не советовали поднимать дирижабль в воздух, однако политики настаивали.

Катастрофа британского аппарата

R-101 был подготовлен к вылету, дополнительно в него загрузили огромный красный ковёр, предназначенный для встречи важных персон на борту дирижабля после посадки. 2 октября в министерстве авиации состоялось заключительное совещание, лорд Кристофер Томсон, тот самый, который выдвинул идею конкурирующих моделей, настаивал на скорейшем вылете. В конце концов полет был назначен на 4 октября. Руководитель департамента гражданской авиации сэр Сефтон Бранкер высказал свои сомнения — ему были известны конструктивные недостатки R-101, но Томсон сказал ему: «Если боитесь, не летите». Однако Сефтон Бранкер полетел. В 20.00 огромный дирижабль покинул Лондон, над французской территорией бушевали дождь и сильный ветер. В плохую погоду дирижабль стал неуправляемым, к тому же в его обшивке скопились тонны воды, и R-101 рухнул неподалёку от Бове на севере Франции. Лорд Томсон сгорел заживо, только шестерым членам экипажа удалось спастись. После похорон готовый R-100 был отправлен на слом. Британия навсегда отказалась от строительства дирижаблей.

Немецкое воздушное господство

А тем временем Германия вновь занялась строительством летательных аппаратов. Возглавил программу дирижаблестроения Хуго Эккенер, преемник Цепеллина. После Первой мировой войны Германии было запрещено создавать новые аппараты но в 1926 году она вернулась к дирижаблестроению. Первым был построен LZ 127 «Граф Цеппелин». Он совершил свой первый полёт в сентябре 1926 года, затем последовали девять лет непрерывной эксплуатации, в ходе которой дирижабль LZ 127 «Граф Цеппели́н» налетал более миллиона миль. В 1929 году немецкий дирижабль установил мировой рекорд, облетев вокруг земного шара. Он величественно проплыл над Сибирью, затем пересёк Тихий океан. Казалось, что только немцам известен секрет успешных безаварийных перелетов.

Первое появление в свет

В 1936 году они создали проект R-129 — дирижабль «Гинденбург». Финансовые средства на строительство были предоставлены нацистским правительством Адольфа Гитлера. Хуго Эккенер хотел поднять дирижабль в воздух с помощью гелия, но только в США производился этот невоспламеняющийся газ. Американское правительство отказалось экспортировать гелий, опасаясь, что он может быть использован в военных целях. Поэтому дирижабль «Гинденбург» пришлось заполнять легковоспламеняющимся водородом. Но не это тревожило Эккенера, он полагал, что более серьёзный риск возникновения пожара связан с топливом для двигателей, а не с опасностью утечки газа. Первый полёт немецкий дирижабль «Гинденбург» выполнил на «отлично», что принесло ему шумный успех. К сентябрю 1937 года планировалось создать ещё один дирижабль подобного типа. На горизонте маячил лишь один конкурент — американские летающие лодки, которые освоили трансатлантический маршрут до западного побережья Ирландии. Но эти самолеты не могли предложить той роскоши, которой отличался немецкий дирижабль «Гинденбург».

Ничто не предвещало беды

3 мая 1937 года дирижабль «Гинденбург» покинул ангар во Франкфурте, готовясь к первому трансатлантическому рейсу в новом сезоне. Конечным пунктом назначения было лётное поле в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси. Компания «Цепеллин» получила несколько писем от антинацистских групп с угрозами диверсий, если «Гинденбург» будет продолжать полёты в США. Некоторые из писем были переданы американским властям через посольство Германии в Вашингтоне. Но нет свидетельств, что компания восприняла эти угрозы всерьёз. Ведь дирижабли совершали воздушные рейсы с 1900 года, и за это время ни один пассажир не погиб. Подготовка к полёту продолжалась. На этот раз было заполнено лишь 36 посадочных мест из 72, но на обратный рейс из Америки все билеты были проданы.

Рейс через океан завершён

Перелёт в США прошёл успешно, видимость была плохой, пассажиры большую часть времени расслаблялись в баре, дремали или обсуждали внутриполитическую ситуацию в Германии. «Гинденбург» летел над плавучими льдинами и айсбергами, кое-кто из пассажиров вспомнил о печальной участи «Титаника». Дирижабль начал снижение у Лонг-Айленда. Над Нью-Йорком аппарат летел так низко, что пассажиры смогли рассмотреть фоторепортёров, собравшихся на крыше Empire State Building. Приземление на лётном поле Лейкхерста было запланировано на 16.00, но его перенесли, так как над лётным полем собрались тёмные дождевые облака. Командир дирижабля Макс Прусс решил вернуться к океанскому побережью и переждать, пока пройдёт гроза. В 16.30 пассажирам были поданы чай и сэндвичи, а дирижабль всё кружил над пустынным побережьем штата Нью-Джерси. Пассажиры коротали время, глядя на расстилавшиеся внизу леса. Наконец небо над Лейкхерстом прояснилось, и капитан Прусс начал готовиться к посадке.

Последние минуты жизни

В 19.10 дирижабль появился над лётным полем, внизу в зале ожиданий собрались пассажиры, готовые вылететь обратным рейсом из Америки. Фоторепортёры собрались на крыше, чтобы запечатлеть приземление, а журналисты готовились диктовать свои сообщения. «Гинденбург» подошёл к причальной мачте. Сбросив балласт, дирижабль опустился до высоты 200 футов, экипаж готовился сбрасывать канаты на землю. Всё выглядело как обычно при посадке. Пассажиры вытягивали шеи, чтобы лучше увидеть всё из окна, ведь сейчас они ступят на американскую землю. Когда стальной канат для закрепления дирижабля показался из носовой части, начался небольшой дождь, а затем разразилась катастрофа. Радиорепортёр Герберт Моррисон передавал с места событий: «Дирижабль загорелся. Боже, он весь объят пламенем. Какая ужасная катастрофа. Всё вокруг горит, дирижабль падает на посадочную мачту. Это просто ужасно. Пламя поднимается в небо на 400-500 футов. От «Гинденбурга» остался только каркас, люди горят заживо. Они гибнут».

Расследование гибели дирижабля

Свидетели событий говорили о небольшой струе пламени возле верхнего стабилизатора. Через секунды после этого произошла гибель крупнейшего дирижабля «Гинденбург» — он превратился в гигантский факел. Понадобилось всего лишь 32 секунды, чтобы это небольшое возгорание уничтожило огромный летательный аппарат. В огне погибло 36 человек, из них — 22 члена экипажа, 13 пассажиров и один человек из наземной службы. Как ни удивительно, но 61 человеку удалось спастись.

Почему же случилась катастрофа дирижабля «Гинденбург»? Только что этот воздушный корабль парил в небе, как вдруг превратился в груду обломков. Министерство торговли США начало расследование случившегося. После 18 дней заслушивания свидетельских показаний следствие установило возможную причину катастрофы, вызвавшую гибель дирижабля «Гинденбург». Излишнее статическое напряжение вызвало возгорание в стабилизаторе аппарата. Выживший капитан корабля Макс Прусс считал, что на борту дирижабля была совершена диверсия. Был ли дирижабль жертвой диверсии или несчастного случая, мы никогда не узнаем. Тайна гибели дирижабля «Гинденбург» остаётся нераскрытой.

В понедельник, 3 мая 1937 г., в Берлине шел холодный мелкий дождь. По мокрому асфальту в сторону Вильгельмштрассе, где размещалась штаб-квартира СС, мчался черный мерседес. В авто­мобиле находились полковник Фриц Эрдман, майор Франц Гуго Витт и старший лейтенант Клаус Хинкельбайн — офицеры секрет­ной службы «Люфтваффе» (военно-воздушных сил нацистской Германии).

В здании штаб-квартиры СС, после тщательной проверки доку­ментов, все трое прошли в кабинет майора Хуфшмидта, находя­щегося в непосредственном подчинении Гиммлера. Прибывшие сра­зу почувствовали, что майор чем-то сильно озабочен. Не медля ни минуты он приступил к существу дела.

Господа! Вам поручается задание особой важности,- майор Хуфшмидт сделал многозначительную паузу, пристально оглядел присутствующих и торжественно произнес, видимо, заранее обду­манные слова: — Надо сделать все возможное, чтобы оградить от диверсий гордость и символ величия Германии — дирижабль «Гинденбург».

Мы располагаем сведениями,- продолжал майор,- что по прибытии в Нью-Йорк дирижабль попытаются взорвать, а это меж­дународный скандал. Нельзя допустить, чтобы пассажиры, особен­но американцы, были убиты на борту немецкого корабля на тер­ритории Америки. Еще важнее, чтобы у американцев не создалось впечатление, будто немцы в рейхе настолько недовольны новым порядком, что занимаются подобными преступными делами, ибо это бросает тень на нашего обожаемого фюрера.

Откуда получена информация? — спросил полковник Эрд­ман.

Нам стало известно, — уклончиво ответил майор, — что в прошлом месяце в одном парижском банке группа врагов рейха разработала план диверсии на «Гинденбурге» с целью поставить правительство и национал-социалистическую партию рейха в не­удобное положение. К счастью, у нас есть друзья в правлении это­го банка. А недавно мы получили заслуживающую доверия инфор­мацию и из другого источника. Согласно этим агентурным данным, возможна попытка диверсии на дирижабле во время предстоящего репса в Нью-Йорк. Хочу напомнить вам, господа офицеры, что во время полета в Рио-де-Жанейро нашего дирижабля «Граф Цеп­пелин» на его борту, в ресторане, была найдена и обезврежена бомба. Этот факт говорит о том, что нужна бдительность и еще раз бдительность.

Затем майор Хуфшмидт извлек из сейфа досье и зачитал дан­ные, которые удалось собрать о пассажирах «Гинденбурга». У мно­гих, по мнению майора, могут быть всякие мотивы для совершения диверсии. В первую очередь подозрение падает на некого арти­ста — Йозефа Шпа, выдающего себя за американца с французским паспортом. В Мюнхене он встречался с врагами нацистской пар­тии. В Берлине регулярно обедал в одном из дорогих ресторанов, что явно не по карману комику и акробату. Иозефа Шпа часто видят вместе с известной артисткой Матией Мэрифил. Она аме­риканка и находится на содержании человека, который возглав­ляет список опасных лиц.

Все это лишь предположения, — закончил майор Хуфшмидт, — однако, полковник, я бы день и ночь не спускал глаз с этого проклятого артиста. Торопитесь, господа! У вас впереди мно­го дел, а отлет «Гинденбурга» сегодня вечером.

…Группа полковника Эрдмана самолетом вылетела во Франк­фурт, близ которого находился аэропорт, откуда дирижабль дол­жен был стартовать в Северную Америку.

Дорога в аэропорт шла через сосновый лес. Здесь тоже моро­сил дождь и низкие тучи покрывали небо. По сторонам изредка мелькали дома с влажной от дождя красной черепицей. Скоро за деревьями показались эллинги, поражавшие воображение своими внушительными размерами. Вскоре здесь должен был подняться новый город дирижаблестроения — Цеппелин-Хайм.

Машина группы полковника Эрдмана проследовала мимо гро­мадного эллинга, в котором готовился к полету за океан «Гинденбург». Эллинг достигал почти 300 метров в длину, имея высоту более двадцатиэтажного дома, что делало его одним из самых больших сооружений мира.

Возведение столь внушительных зданий обусловливалось ги­гантскими размерами дирижаблей жесткой конструкции, которые, в свою очередь, зависели от объема водорода, необходимого ди­рижаблю для полета, ведь один кубический метр газа обладает всплывной силой немногим более килограмма. Следовательно, чем больше в замкнутой оболочке находится газа, тем больший груз может поднять дирижабль, тем выше его полет. Однако это при­водило к необходимости увеличения размеров летательного аппа­рата.

Дирижабль «LZ-129», получивший название «Гинденбург», строился четыре года. Это был величайший в мире воздушный ко­рабль, выдающееся достижение воздухоплавательной техники. По размеру и летным данным «Гинденбург» превосходил все построен­ные до него дирижабли. Его длина составляла 245, высота 44,7 и максимальный диаметр оболочки 41,2 метра. «Гинденбург» был построен специально для перевозки пассажиров через Атланти­ческий океан. Он мог принять на борт 72 пассажира, а также 55 человек команды и обслуживающего персонала.

Жесткий дюралюминиевый каркас дирижабля был покрыт плотной парусиновой оболочкой, усиленной слоями селлона с се­ребряной нитью для отражения солнечного тепла. Изнутри пару­сину выкрасили в красный цвет, не пропускающий ультрафиоле­товых лучей. Эти меры безопасности дополнялись тщательной гер­метизацией газовых камер (мешков), вмещавших 200 тысяч куби­ческих метров водорода. Этого хватало для того, чтобы поднять в воздух груз массой более 200 тонн. Четыре дизельных мотора «Даймлер-Бенц» номинальной мощностью 809 киловатт каж­дый позволяли развивать горизонтальную скорость до 130 километ­ров в час. Полностью загруженный «LZ-129» нес достаточно топлива для совершения беспосадочного полета дальностью более 15 000 километров, что в зависимости от погоды занимало 5- 6 суток.

Для пассажиров «Гинденбурга» плавный полет над волнами океана должен был стать истинным наслаждением. На борту ди­рижабля их ждали комфорт и безукоризненное обслуживание, к их услугам были удобные и светлые каюты, душевые, прогулоч­ная палуба, кают-компания, садовая клумба и даже рояль в сало­не. Общая площадь только пассажирских помещений составляла 400 квадратных метров. Связь с внешним миром обеспечивали че­тыре радиостанции, работающие в диапазоне коротких и длинных волн.

Свой первый трансатлантический перелет из Франкфурта в Рио-де-Жанейро и обратно «LZ-129» совершил в начале апреля 1936 г. Затем последовали еще 10 рейсов в США, и все они про­шли без сучка и задоринки. Прибытие первого дирижабля стало для американцев сенсацией. Членов экипажа в Нью-Йорке при­нимали как кинозвезд первой величины, но… блеск новизны стал быстро блекнуть. В 1937 г. намечалось совершить в США 18 транс­атлантических рейсов, которым пропаганда нацистской Германии придавала первостепенное значение, особенно шумно рекламируя предстоящий полет «Гинденбурга».

Агентурные донесения о предполагаемой диверсии на борту «Гинденбурга» повергли нацистскую службу безопасности в смяте­ние и тревогу. Натренированные люди полковника Эрдмана еще до прибытия первых пассажиров обыскали все закоулки, осмотрели все помещения, включая каюты пассажиров, кубрики экипажа, гон­долу управления. На ногах сотрудников СД были специальные ботинки, чтобы исключить возможность возникновения искры, мо­гущей воспламенить водород при его утечке из газовых камер. Осмотр помещений ничего не дал, даже малейшего намека на ди­версию обнаружить не удалось. Теперь предстояли обыск подо­зрительных пассажиров и проверка их багажа.

Йозеф Шпа — цирковой артист и акробат

Пассажиров привезли в аэропорт к причальной мачте на спе­циальном автобусе. Они проходили к трапу готового к отлету ди­рижабля мимо шеренги людей в форме СД, пристально всматри­вавшихся в каждого пассажира. Среди них артиста Йозефа Шпа не оказалось. Он подъехал к эллингу на легковом автомобиле в самый последний момент, когда посадка пассажиров уже закан­чивалась. Подмышкой Шпа держал большой сверток в коричне­вой бумаге, из-за которого у него возник спор с охраной. Шпа смеялся над работниками СД, даже заявил, что отказывается ле­теть и возвращается со своей ношей обратно в город. У него почти силой отобрали сверток, развернули и, к разочарованию охраны, обнаружили там… куклу. Куклу внимательнейшим образом осмот­рели и ощупали, сфотографировали и даже проверили на рентге­новской установке. Однако оказалось, что это всего-навсего безо­бидная детская игрушка, купленная Шпа в одном из магазинов Берлина; сконфуженные охранники возвратили куклу владельцу. Тем не менее, эпизод с куклой расценили как отвлекающий маневр, призванный усыпить бдительность охраны.

Несколько минут спустя капитан «Гинденбурга» Леман отдал команду: «Подъем». Дирижабль стал плавно и бесшумно подни­маться, оркестр заиграл бравурный прощальный марш. Из окон пассажирской гондолы можно было видеть, как медленно умень­шается фигура дирижера оркестра. Воздушный корабль всплывал все выше и выше. Прожектора аэропорта ярко освещали удаляю­щийся дирижабль. На высоте более 100 метров была отдана ко­манда включить дизельные маршевые моторы. В 20 часов 15 минут последний луч прожектора ярко высветил паучью свастику на хвосте «Гинденбурга» и погас. Впереди пассажиров ждали без­брежные воды Атлантики.

Ночной полет над океаном прошел без происшествий. На сле­дующий день, когда штурман обдумывал, каким образом обойти циклон, широким фронтом надвигавшийся от льдов Гренландии, капитан Леман провел в своей каюте совещание с полковником Эрдманом. К этому моменту были просмотрены все имеющиеся на борту письма, обысканы пассажиры и члены экипажа, у них изъ­яли спички, зажигалки, фонари и лампы-вспышки. Тщательной проверке подвергнут был весь багаж. Груза на борту дирижабля оказалось немного: две породистые собаки, пленки нескольких кинофильмов, журналы, газеты, рекламные проспекты, образцы табачных листьев и яйца куропатки. Весь без исключения груз был проверен, даже яйца, как уточнил полковник Эрдман. Было решено в среду, 5 мая, еще раз проверить все помещения, но и этот обыск ничего не дал.

Когда дирижабль стал приближаться к Новому Свету, одного из пассажиров задержали в таком месте, где запрещалось нахо­диться посторонним. Пассажиром оказался все тот же Йозеф Шпа. За этим инцидентом последовало напряженное совещание, на ко­тором полковник Эрдман потребовал запереть, практически арес­товать, Шпа в его каюте до окончания рейса, полностью лишив его возможности передвижения по дирижаблю и общения с пасса­жирами. Однако капитан Леман не согласился с этой превентив­ной мерой. Он опасался излишней огласки и подрыва коммерче­ской стороны последующих рейсов через океан. Шпа был оставлен на свободе, но теперь лейтенант Хинкельбайн не спускал с него глаз.

Наступило 6 мая, «Гинденбург» приближался к Нью-Йорку. В 18 часов по программе полета он должен был достичь аэропор­та Лейкхэрст. Пассажиры после обильного и веселого обеда над островом Лонг-Айленд начали готовиться к высадке — укладывали чемоданы, готовили документы. Членам экипажа объявили, что «Гинденбург» должен в аэропорту произвести разгрузку и погруз­ку в рекордно короткое время с тем, чтобы в полночь отбыть с пассажирами обратно в Германию.

И вот, наконец, показался Нью-Йорк. Отсюда его мосты и пу­тепроводы выглядели игрушечными, а статуя Свободы казалась фарфоровой статуэткой. Командир направил дирижабль к Таймс-сквер, пролетел над толпами зрителей, собравшихся на Бродвее. Его сопровождал эскорт самолетов. В начале пятого вечера дири­жабль достиг аэропорта Лейкхэрст, но посадку делать не стал. Хотя над «Гинденбургом» еще ярко светило солнце, небо на Запа­де затягивалось тучами, приближалась гроза, вдали вспыхивали молнии и были слышны отдаленные раскаты грома. Капитан ко­рабля распорядился сбросить на посадочную площадку аэропорта вымпел со словами «Ухожу от надвигающейся бури». Это сооб­щение было дублировано по бортовой рации.

Дирижабль направился от грозового фронта на юг по направ­лению к Атлантик-Сити. Чай пассажирам был подан раньше обыч­ного. Йозеф Шпа заметно нервничал, переходил с места на место, а от него ни на шаг не отставал лейтенант Хинкельбайн. В 18 ча­сов 22 минуты по радио пришло сообщение из аэропорта Лейк­хэрст: «Рекомендуем приземлиться сейчас». Немедленно радист отправил ответ: «Взял курс на Лейкхэрст».

Около 19 часов в зоне аэропорта на высоте 200 метров появил­ся «Гинденбург» и стал, как гигантский кит, медленно маневри­ровать, готовясь к приземлению. Погода к этому времени заметно улучшилась, ветер стих, небо очистилось от грозовых облаков, но еще накрапывал слабый дождь.

В аэропорту сотни людей с нетерпением ожидали приземления дирижабля, о чем широко оповещалось во всех утренних газетах. Здесь находились и пронырливые репортеры, и вездесущие фото­корреспонденты, и кинооператоры, родственники пассажиров, об­служивающий персонал аэропорта и просто любопытные. В 19 ча­сов 19 минут «Гинденбург» подошел к причальной мачте. Много­часовой полет «Гинденбурга» через безбрежные синие воды Ат­лантики близился к завершению. До долгожданного приземления в аэропорту Лейкхэрст оставались считанные минуты. Пассажиры уже видели, что внизу на земле их ждала возбужденная, радост­ная толпа. Стрекотали кинокамеры, вспыхивали фотолампы. Встре­чающие махали шляпами, платками, приветствуя снижающийся воздушный гигант.

На высоте 60 метров были заглушены дизельные моторы. В 19 часов 21 минуту, когда дирижабль находился примерно в 30 метрах от земли, на глазах многочисленной толпы произошло нечто непостижимое: на дирижабле вдруг раздался сильный взрыв и в тот же миг ослепительно-яркое пламя вырвалось из его кормы.

Какое-то мгновение корабль еще сохранял шаткое равновесие, а затем, потеряв управление, огненной глыбой устремился вниз и с невероятным грохотом врезался в землю. Горящие обломки дирижабля разлетелись во все стороны, в небо взметнулись языки желто-оранжевого пламени и громадные клубы грифельно-черного дыма. Волна горячего воздуха опалила собравшихся в аэропорту объятых ужасом людей. Многие в панике бросились прочь от пы­лающего поверженного гиганта. К груде горящих обломков устре­мились пожарные автомобили и машины скорой помощи, чтобы спасти уцелевших. Вспыхнувший на земле гигантский костер не­насытно поглощал людей и развалившиеся останки воздушного корабля, помпезно носившего имя Гинденбурга.

С момента взрыва и ослепительной вспышки до того, как, уда­рившись о землю, рассыпался каркас дирижабля, прошло немно­гим более 30 секунд. Но огонь полыхал еще несколько часов — горючего материала на «Гинденбурге» было более чем достаточно. Когда начался следующий день — это была пятница — от воздуш­ного гиганта остался только искореженный скелет да закоптив­шаяся свастика на несгоревшем хвосте. Обломки были проданы на металлолом за 4 тысячи долларов, а затем переправлены в Германию, где после переплавки использованы для строительства самолетов.

Из 36 находившихся на борту дирижабля пассажиров, 13 по­гибли на поле или умерли в госпитале. Из числа экипажа погибло и умерло от ран и ожогов 22 человека. Погиб один техник аэро­дромной службы. Общее число погибших при катастрофе состави­ло 36 человек.

Что же явилось причиной гибели дирижабля? Какие события происходили на его борту в минуты, предшествовавшие катастро­фе? С этих позиций интерес представляют показания очевидцев, чудом избежавших гибели в огне, мнения экспертов, а также ана­лиз фотоснимков и кинофильмов, запечатлевших с земли все ста­дии гибели дирижабля.

Безошибочно можно сказать, что каждый член экипажа хорошо знал свои обязанности и четко выполнял их при причаливании ди­рижабля. Капитан Леман находился в гондоле управления и по внутреннему переговорному устройству был связан со всеми служ­бами и постами. Его компетентность как руководителя полета не вызывала сомнений. Каких-либо технических неисправностей и на­рушений в процессе полета над океаном и при швартовке в аэро­порту не отмечалось. Правда, одним из охранников СД к концу полета при очередном осмотре была установлена утечка водорода в камере № 4. Эти камеры, или, как принято их называть, мешки с водородом размещались в парусиновой оболочке подобно горо­шинам в стручке и были надежно изолированы один от другого, так что падение давления газа в одном из них не могло повлиять на полет дирижабля. При этом следует иметь в виду, что у «Гин­денбурга», как и у других воздушных кораблей, был свой «верх­ний уровень давлений», то есть та максимальная высота, при которой газовые камеры (мешки) е водородом внутри внешней обо­лочки раздувались до определенного предела, а затем автоматиче­ски открывались выпускные клапаны и излишек газа уходил в ат­мосферу; давление в камерах падало и корабль оставался парить на заданной высоте. С точки зрения безопасности главное заклю­чалось в недопущении образования смеси водорода и воздуха в пространстве между газовыми камерами и внешней оболочкой ди­рижабля. Обнаруженное охранником падение давления водорода в одной из газовых камер решено было устранить на земле: на­ступал момент причаливания дирижабля.

Когда члены экипажа начали через специальные люки выбра­сывать причальные канаты, один из них — Хельмут Лау — услы­шал негромкий хлопок, как будто зажгли горелку газовой плиты. Оглянувшись, он увидел отблеск желто-оранжевого пламени внутри камеры № 4, затем на какое-то мгновение пламя исчезло, но как только воздух проник в «мешок», раздался взрыв и огненный шар взметнулся вверх, осыпая все вокруг искрами и горящими клочьями оболочки. Лау хорошо помнит, что через несколько секунд по­следовал второй, более мощный взрыв, дирижабль, будто живое тело, содрогнулся и рухнул на землю. Силой удара Лау отбросило из очага далеко в сторону, и он остался жив, получив ожоги и травмы.

О’Лафлин, пассажир, уцелевший при катастрофе, рассказал: «Это был неописуемый кошмар. Мы парили над аэропортом и ду­мали о чем угодно, только не о возможности несчастья. Дири­жабль находился метрах в 30 над землей. Я пошел в свою каю­ту- и вдруг, яркая вспышка осветила все вокруг. Я бросил взгляд в окно и увидел, что земля стремительно несется навстречу па­дающему дирижаблю. Вокруг ослепительно сверкало пламя. Вряд ли я рассуждал в ту трагическую минуту; для этого не было вре­мени. В мгновение дирижабль достиг земли, ударившись о нее со страшным грохотом. Силой удара меня отбросило от огненного пекла. Кто-то подбежал ко мне и помог перебраться в безопасную зону. Я почти потерял сознание от страха и полученных ушибов, поэтому ничего не могу рассказать об обстоятельствах катастро­фы. Думаю, что и никто другой не может — ведь все разыгралось в несколько секунд».

Йозеф Шпа увидел ослепительную вспышку огня, будучи в обе­денном салоне. Реакция его была мгновенной. Он выбил фотоаппа­ратом окно. Посыпались осколки стекол. Шпа тут же вылез в окно, его примеру последовали еще два пассажира. Все трое повисли с внешней стороны гондолы. Шпа благодарил бога за то, что обу­чался цирковому искусству. Двое других пассажиров не смогли долго удержаться, упали на землю и разбились. Но артист про­должал висеть до тех пор, пока высота не уменьшилась до 10- 12 метров. Затем прыгнул вниз, сжавшись перед падением в комок, и покатился кубарем по земле. Отряхнув пыль и грязь, он стремглав бросился бежать от пылающих развалин дирижабля. Шпа отделался только вывихом ступни.

Вот рассказ еще одного очевидца: «Я видел, как в момент взры­ва двух пассажиров выбросило из окон. В то же мгновение корма дирижабля врезалась в землю. За долю секунды до падения дири­жабля я выпрыгнул в разбитое окно на землю и изо всех сил по­бежал прочь от огненной лавины. Очутившись в безопасности, я обернулся и увидел капитана Лемана, который, по-видимому, тоже выпрыгнул из дирижабля в момент его падения на землю. Он поднялся и, хромая, шел мне навстречу с окровавленным ли­цом, машинально повторяя одни и те же слова: «Я не могу понять, не могу понять!» Его сейчас же поместили в санитарный автомо­биль и отвезли в больницу, где он, как я позже узнал, вскоре умер от полученных ожогов и ран».

Катастрофа была заснята пятью кинооператорами, приехавши­ми в Лейкхерст по случаю прилета «Гинденбурга». Съемки нача­лись, как только дирижабль появился на горизонте, и продолжа­лись до его падения на землю, запечатлев в деталях душеразди­рающие сцены гибели людей в огне. Уже на следующий день после катастрофы в нью-йоркских кинотеатрах демонстрировался фильм о гибели «Гинденбурга». Кадры фильма производили исключи­тельно тяжелое впечатление на зрителей. В одном из фильмов отчетливо просматривалось начало катастрофы — маленькое об­лачко дыма, появившееся внизу кормовой части дирижабля.

Телеграф, радио, газеты молниеносно разнесли по всему свету весть о гибели «Гинденбурга», акцентируя внимание на душераз­дирающих сценах пожара и гибели пассажиров. Сенсационные со­общения о мельчайших подробностях катастрофы настроили об­щественное мнение против дальнейшего использования дирижаб­лей как транспортного средства, чрезвычайно опасного для жизни людей. Трагедия, разыгравшаяся на поле Лейкхэрста, во сто крат усиленная стараниями прессы, стала черным днем для дирижаб­лей. Объективное расследование катастрофы в какой-то мере могло реабилитировать воздушный корабль как развивающийся новый вид техники, но этого не произошло.

Назначенное министерством торговли США расследование про­изводилось поверхностно и поспешно. Выдвигались самые различ­ные версии относительно причин взрыва и пожара на борту дири­жабля. Трудность заключалась в том, что американцы упорно отрицали возможность диверсии, прежде всего из желания избе­жать обострения международных отношений. Немцы тоже не осо­бенно стремились докопаться до истинной причины катастрофы. Германская комиссия по расследованию получила приказ Герин­га- «ничего не открывать». Нельзя было допустить мысли, что среди немцев нашлись люди, дерзнувшие уничтожить нацистский символ величия третьего рейха. Было сделано все, чтобы замять происшествие, а возникновение пожара в газовой камере и после­дующая гибель дирижабля приписывались «разряду статического электричества». В то же время никаких следственных эксперимен­тов, расчетов или технического обоснования возможности возникновения пожара и взрыва па борту дирижабля от разряда статического электричества не производилось.

Эту версию отстаивал и доктор Эккенер, председатель наблюдательного совета дирижаблестроительной компании «Цеппелин», на эллингах которой был построен «Гинденбѵрг». В момент катастрофы дирижабля Эккенер находился в Граце (Австрия) и, не располагая еще результатами расследования, мнением экспертов, сделал довольно категорическое заключение о причине гибели «Гинденбурга». Он заявил, что, по его мнению, воспламенение водорода, просочившегося из газовой камеры, произошло от разряда атмосферного электричества. Позднее Эккенер, уже перед комиссией, утверждал, что при резком повороте дирижабля во время маневров приземления порвался трос рулевого управления, который и проткнул заднюю камеру, вследствие чего между верхними газовыми камерами и наружной оболочкой дирижабля образова­ть взрывчатая смесь водорода и воздуха. Причальные канаты были мокрые, когда их бросали на землю во время дождя, и дирижабрь превратился в горизонтальный молниеотвод. От разряда атмосферного электричества внутри дирижабля возникли искры, воспламенившие взрывчатую смесь.

Достоверность картины гибели дирижабля, нарисованная доктором Эккенером, вызывает большое сомнение. Во-первых, процесс горения в газовой камере (мешке) № 4 был замечен членом экипажа Лау в самый момент сброса причальных канатов, когда они еще были сухими и не могли быть проводниками электрического тока. Во-вторых, камеры запечатлели появление дыма в нижней части кормы корабля еще до взрыва, когда причальные канаты еще не коснулись земли. Неисправность в рулевом управлении не подтверждается уцелевшими членами экипажа. Рули во время полета и в процессе приземления функционировали нормально.

По мнению Розендаля, виднейшего американского специалиста 30-х годов по вопросам дирижаблестроения, причину катастрофы установить невозможно. По его заключению, общие условия для приземления дирижабля были удовлетворительными, дождь почти перестал, сила ветра была незначительная и приземление до момента взрыва происходило вполне нормально.

Однако именно версия, высказанная немецким специалистом, была признана официальной по результатам расследования при­ми катастрофы «Гинденбурга». С этого времени боязнь воспламенения водорода от разряда статического электричества стала техническим пугалом для каждого, кто пытался решить проблему создания безопасных летательных аппаратов легче воздуха…

Прошло 35 лет и подлинные факты гибели «Гинденбурга» в Лейкхэрсте удалось установить американскому журналисту Майклу Макдональду Муни, который и опубликовал их в одном из журналов Бразилии.

Нацистская служба СД, сосредоточив все внимание на пасса­жирах дирижабля и особенно на усиленной слежке за Йозефом Шпа, шла по ложному следу. Точно установлено, что среди пас­сажиров первого в 1937 году рейса дирижабля в Америку не было людей, замышлявших диверсию на его борту. Угроза исходила со­всем с другой стороны, о чем сотрудники СД и не подозревали.

Среди членов экипажа «Гинденбурга» находился молодой не­мец, Эрих Шпель, непримиримый противник нацизма. Он проис­ходил из баварской крестьянской семьи, в которой с юности при­вык к труду, научился мастерски владеть иглой и швейной машин­кой. Немногословный, физически крепкий Эрих, несмотря на мо­лодость, пользовался большим уважением в семье и среди знако­мых. Знание портняжного дела привело его в эллинги компании «Цеппелин» и позволило участвовать в строительстве «Гинденбур­га». Его умение прочно и быстро сшивать парусиновую оболочку газовых камер, мембран из толстых кишок было выше всяких по­хвал. Он успешно освоил ряд других специальностей, выполняя их быстро и аккуратно. Прилежного мастерового человека заме­тили и пригласили в состав экипажа в качестве наладчика. Шпель согласился. В этот период он познакомился с одним немецким ху­дожником, прошедшим через допросы и пытки в застенках гестапо, где ему изуродовали руки. После многочисленных допросов и пы­ток художника выпустили на свободу, посчитав, что при своей фи­зической беспомощности он для нацистов уже не опасен. Беседы с художником и его бедственное положение беспомощного калеки посеяли в сознании Шпеля ненависть к национал-социализму. Он решается вступить в борьбу с фашизмом. Но как? Шпель остро переживает, когда каждый рейс за океан дирижабля, в строи­тельство которого и он вложил свой труд, нагло используется на­цистской пропагандой для возвеличивания третьего рейха. Он, ра­бочий человек, принимает самостоятельное решение уничтожить «Гинденбург», как козырную карту Германии. Своими мыслями Шпель ни с кем не делится, действует в одиночку и это спасает его от слежки гестапо и возможного провала. В экипаже дирижаб­ля он ведет себя безукоризненно и его ставят в пример другим.

Для квалифицированного специалиста, имевшего к тому же беспрепятственный доступ в мастерские аэропорта, не представля­ло большого труда сделать зажигательный механизм, при помо­щи которого можно вызвать пожар и взорвать наполненный водо­родом «Гинденбург». Не исключено, что кто-то и оказал Эриху Шпелю помощь в подготовке диверсии, но эту тайну он унес в могилу.

Мина, а точнее, зажигательное устройство, помещенное Шпелем в газовую камеру № 4 задолго до отлета дирижабля, была чрезвычайно проста, но надежна. Детонатор, работающий от су­хих батарей по принципу магниевой вспышки, поджигал фосфор, который, в свою очередь, прожигал ткань «мешка», в котором на­ходился водород, а дальше следовали вспышка и взрыв. Мина была снабжена часовым механизмом. Чтобы привести ее в дей­ствие, достаточно было повернуть рукоятку часового механизма.

Шпель не собирался никого убивать, он рассчитывал подо­ждать, пока дирижабль произведет посадку, затем включить ча­совой механизм и спокойно удалиться. Взлететь на воздух должен был на стоянке только сам символ рейха, когда пассажиры и эки­паж покинут дирижабль.

В 18 часов Эрих Шпель сдал полетную вахту. Прежде чем уйти с поста, он разрезал ножом парусину в газовой камере № 4 и при­вел в действие часовой механизм. Разрез в парусине он тщательно прикрыл складками камеры. К концу полета часть водорода всегда выпускалась, поэтому в образовавшихся складках невозможно было увидеть небольшой разрез. Утечку водорода в камере № 4 перед приземлением и обнаружил один из охранников, однако прорезь в ткани никто не заметил.

Задержка с приземлением дирижабля из-за непогоды спутала расчеты Эриха Шпеля. В момент взрыва он находился в носовой части. Через иллюминатор он увидел ослепительную вспышку, ко­торая грозила гибелью всему дирижаблю. Шпель посмотрел на часы — было 19 часов 25 минут. Часовой механизм сработал слиш­ком рано! Может быть, он неправильно установил указатель вре­мени? А может, случилось что-то в механизме устройства или фос­фор раньше времени прожег оболочку и поступивший в газовую камеру воздух привел к взрыву водорода и пожару? Шпель приго­товился к худшему, мер к самоспасению принимать не стал…

В Лейкхэрсте был срочно организован медицинский пункт, где пострадавшим оказывали первую помощь. Среди них находился избежавший гибели Йозеф Шпа, которому наложили гипс на ступ­ню. Так как он хорошо говорил по-немецки, медицинская сестра попросила его пройти в соседнюю комнату, чтобы он помог одному молодому немецкому парню из экипажа «Гинденбурга», находив­шемуся в тяжелом состоянии. Сестра сказала артисту, что моло­дой немец сильно пострадал от ожогов и полученных ран и не мо­жет писать. Шпа, прихрамывая на поврежденную ногу, прошел к пострадавшему, голова и руки которого были забинтованы. Он с трудом произносил слова, порой впадал в бессознательное со­стояние.

О чем говорил на немецком языке умирающий с артистом, неизвестно: кроме них и медсестры в комнате никого не было, а сестра не знала немецкого языка. В конце трудного разговора Шпа записал со слов молодого немца лаконичный текст телеграм­мы в Германию, всего из двух слов: «Я жив». Но телеграмма с этим известием так и осталась неотправленной, так как пострадав­ший внезапно скончался. Это и был Эрих Шпель — борец-одиноч­ка против фашизма. Йозеф Шпа предпочел умолчать, о чем ему говорил перед смертью Эрих Шпель, кроме просьбы записать текст телеграммы.

Таковы подлинные обстоятельства гибели «Гинденбурга», установленные журналистом Майклом Муни много лет спустя.

Сенсационная гибель «Гинденбурга» на глазах сотен зрителей, а также скоропалительные официальные выводы расследования причин катастрофы имели самые пагубные последствия для раз­вития дирижаблестроения.

Савельев П.С. Пожары-катастрофы

Дирижабль «Гинденбург» — самый большой дирижабль, который когда-либо был создан в мире. Его построили в Германии в 1936 году. Свое название он получил в честь президента Германии по имени Пауль фон Гинденбург. С дирижаблем связана известная трагическая история. В 1937 году при посадке в США он загорелся и рухнул. Из 97 человек, находившихся на борту, погибли 35. Еще одной жертвой стал член наземной команды.

Крушение «Гинденбурга» не стало самой массовой катастрофой дирижаблей, но вызвало большой

Строительство дирижабля

Строительство дирижабля «Гинденбург» было начато в 1931 году. На это ушло около пяти лет. Первый полет состоялся 1936 года. Характеристики дирижабля «Гинденбург» впечатлили многих.

На момент строительства это было самое большое в мире. Конструкция дирижабля «Гинденбург» была самой передовой. Его длина составляла 245 метров. Объем газа в баллонах составил около 200 тысяч кубометров. У цеппелина были четыре дизельных двигателя мощностью около 900 лошадиных сил. Имелись специальные баки для хранения топлива объемом две с половиной тысячи литров каждый.

Технические характеристики дирижабля «Гинденбург» были впечатляющими. Он был способен поднять в воздух до 100 тонн полезной нагрузки и 50 пассажиров. Максимальная скорость составляла 135 километров в час. Эти технические характеристики дирижабля «Гинденбург» были просто поразительными для своего времени.

Гелий вместо водорода

История дирижабля «Гинденбург» интересна тем, что такие большие размеры были обусловлены тем, что в качестве несущего газа планировалось использовать гелий. Планировалось заменить им легко воспламеняемый водород, который применялся ранее.

Интересно, что первоначально планировалось построить водородный цеппелин, который стал бы фактически преемником популярного дирижабля «Граф Цеппелин». Но из-за катастрофы английского дирижабля проект был переделан. Тогда из 54 человек, находившихся на борту, погибли 48. Причиной стало воспламенение водорода вследствие утечки.

На момент строительства дирижабля «Гинденбург» единственными крупными поставщиками гелия в мире были США. Но в стране действовало эмбарго на его экспорт. Все-таки один из разработчиков цеппелина Хуго Эккенер рассчитывал, что гелий получить удастся, для этого он даже встречался в 1929 году с американским президентом в Белом доме.

Но этим планам не суждено было осуществиться. Когда в Германии к власти пришел Национальный совет по контролю за военными товарами, США отказались снимать запрет на экспорт гелия. «Гинденбург» пришлось переделывать под использование водорода.

Оснащение цеппелина

Немецкий дирижабль «Гинденбург» был оснащен всем необходимым. На борту имелись ресторан и кухня. На палубе были оборудованы две прогулочные галереи с окнами, расположенными под наклоном. Из-за ограничений по весу вместо ванн на борту был расположен душ. Практически все было сделано из алюминия, даже рояль, предназначенный для салона цеппелина.

Перед посадкой на борт все пассажиры были обязаны сдавать зажигалки, спички и любые другие устройства, способные вызвать искру. Интересно, что даже несмотря на такие строгие ограничения на «Гинденбурге» была комната для курения. Там можно было воспользоваться единственной на борту электрической зажигалкой. Чтобы максимально обезопасить пассажиров и экипаж от вероятного пожара, в комнате поддерживалось избыточное давление. Это препятствовало проникновению в помещение водорода. Попасть в нее можно было только через воздушный шлюз.

К 1937 году пассажирские купе, а также общественные помещения глобально модернизировали. Это позволило значительно увеличить вместимость — с полусотни до 72 пассажиров.

Полеты дирижабля

Свой первый полет дирижабль «Гинденбург» совершил в 1936 году. Он поднялся в воздух в Фридрихсхафене. В течение первых нескольких недель он совершил пять пробных полетов, а 26 марта отправился в свой первый рекламный полет. На его борту находилось 59 пассажиров.

Непосредственно коммерческие рейсы дирижабль стал выполнять с 31 марта. С 37 пассажирами на борту цеппелин отправился в Южную Америку. Также удалось поднять более тонны грузы.

С мая 1936 года дирижабль начали использовать для регулярных пассажирских перевозок. Он совершал перелеты через Атлантический океан, совершая в среднем по два рейса в месяц.

В сентябре «Гинденбург» отправился в Нюрнберг, полет занял меньше суток, а уже оттуда на восточное побережье Америки. К концу года он совершил еще три рейса в Ресифи и Рио-де-Жанейро. Около десяти коммерческих полетов было совершено в американский Лейкхерст.

Стоит подчеркнуть, что в то время дирижабль был одним из самых популярных способов пересечения Атлантики. Билеты раскупались практически сразу, свободных мест просто не было.

Зимой была проведена модернизация, после которой полеты через Атлантический океан в Бразилию продолжились. Также «Гинденбург» перевез пассажиров в рекламном туре над западной частью Германии и Рейнланд-Пфальцем.

Всего дирижабль совершил 63 успешных полета.

Последний полет

В свой последний полет цеппелин отправился 3 мая 1937 года. На борту находились 97 человек. Среди них — 61 пассажир и 36 членов экипажа. Полеты проходили в достаточно комфортных условиях, для обеспечения удобства пассажиров на борту всегда присутствовало большое количество обслуживающего персонала. Билеты при этом стоили недешево — в среднем около четырехсот долларов.

Были заполнены и багажные отделение. Дирижабль принял более 17 тысяч почтовых отправлений, общий объем багажа и груза составлял примерно одну тонну. Место на капитанском мостике занял Макс Прусс, опытный пилот, ветеран Первой Мировой войны.

Катастрофа дирижабля «Гинденбург»

Из Германии дирижабль вылетел в 20:15 по местному времени. Преодолев Атлантический океан, он оказался над Манхэттеном.

Экипаж традиционно заботился не только об удобстве пассажиров, но и о создании незабываемых впечатлений. Капитан Прусс решил продемонстрировать пассажирам достопримечательности Америки, а заодно показать и американцам знаменитый немецкий дирижабль. Для этого он пролетел настолько близко к смотровой площадке Эмпайр-стейт-билдинга, что посетители и пассажиры могли хорошо рассмотреть друг друга и помахать рукой.

После этого «Гинденбург» недолго покружил над самим городом и направился на авиабазу в Лейкхерст. Именно там была запланирована посадка. Около 16:00 цеппелин находился неподалеку от места своего приземления.

Посадка в Лейкхерсте

Непосредственно в Лейкхерсте значительно ухудшились погодные условия. С запада стремительно приближался грозовой фронт, который мог в ближайшее время добраться до посадочного поля. Погода была настолько непредсказуемой, что начальник авиабазы Чарльз Розендаль даже настоятельно рекомендовал Пруссу отложить посадку дирижабля.

Цеппелин проплыл вдоль побережья. К этому времени грозовой фронт начал уходить на север. В 18:12 на борт «Гинденбург» пришла радиограмма, в которой сообщалось, что погодные условия стали благоприятными, можно вновь взять курс на базу и совершить посадку. В 19:08 пришло еще одно сообщение. В ней экипаж призывали сесть как можно скорее, потому что погода могла снова испортиться.

В 19:11 дирижабль начал снижение, опустившись до отметки в 180 метров. За ним в это время следил американский журналист Герберт Моррисон, который вел с земли репортаж о прибытии «Гинденбурга» в США.

В 19:20 цеппелин уравновесили, с его носа были сброшены два Началась непосредственная подготовка к приземлению. Ситуация начала выходить из-под контроля в 19:25, когда в хвостовой части началось возгорание. Буквально за 15 секунд огонь распространился в сторону носовой части на несколько десятков метров. Сразу после этого прогремел первый взрыв на дирижабле «Гинденбург».

Ровно через 34 секунды после этого цеппелин рухнул на землю.

Жертвы трагедии

В катастрофе на дирижабле «Гинденбург» погибли 36 человек: 22 члена экипажа и 13 пассажиров. Еще одной жертвой стал сотрудник наземной службы.

Большинство из них умерли в огне или задохнулись угарным газом. Несколько человек успели выпрыгнуть из горящего дирижабля, но разбились при падении на землю.

Непосредственно в самой катастрофе погибли 26 человек, из которых 10 были пассажирами. Остальные скончались позже от полученных травм.

Расследование катастрофы

Расследованием катастрофы дирижабля «Гинденбург» занималась следственная комиссия из Германии. Было установлено, что в хвостовой части корпуса взорвалась стальная проволочная расчалка, которая проходила по внутренней части всего каркаса. При этом она служила для передачи давления на газовые баллоны.

Два баллона из-за разрыва оказались повреждены. Это вызвало утечку водорода, в результате в пространстве между баллонами и внешней оболочкой образовалась взрывоопасная смесь.

После того, как были сброшены посадочные канаты, оболочка цеппелина оказалась заземлена не так хорошо, как материал корпуса. Это и привело к разнице потенциалов. Свою роль сыграла и погода. Влажность была повышена, а из-за прошедшего недавно грозового фронта возникла искра. В результате воздухо-водородная смесь моментально воспламенилась. Свое расследование проводили и американские эксперты, которые пришли к похожим выводам.

Конспирологическая версия

Интересно, что существует и конспирологическая версия гибели дирижабля «Гинденбург». Она была выдвинута историком-любителем из США Адольфом Хелингом.

Он считает, что «Гинденбург» уничтожила мина с часовым механизмом. Ее умышленно установил один из членов экипажа, техник Эрих Шпель, на дно баллона под номером четыре. Предполагалось, что взрыв произойдет сразу после приземления, когда и пассажиры, и экипаж покинут судно. Так считает Хелинг. Но из-за того, что «Гинденбург» сделал лишний круг, к чему привели плохие погодные условия, часовой механизм сработал до высадки всех, кто находился на борту дирижабля.

Сам Шпель выпрыгнул из горящего цеппелина, но вскоре скончался в больнице от полученных ожогов. Интересно, что такую же версию выдвигал и начальник немецкого гестапо Генрих Мюллер.

Последствия крушения

Крушение дирижабля «Гинденбург» стало началом конца эпохи дирижаблей в мире. В скором времени после этого происшествия немецкое руководство официально запретило выполнять пассажирские перевозки на дирижаблях, а также использовать их для заграничных полетов в любых целях.

Исключение сделали только для почтовых отправлений и авиашоу, которые устраивали на территории Германии.

Прощание с дирижаблями

После катастрофы на «Гинденбурге» коммерческое использование дирижаблей фактически прекратилось. Немецкие компании отменили все рейсы в Бразилию и США. Немецкое правительство ввело запрет на пассажирские перевозки на цеппелинах.

Дирижабль «Граф Цеппелин» был переведен во Франкфурт. Там он был размещен в музее в качестве огромного экспоната на выставке, которая была посвящена самому фон Цеппелину и его творениям.

Следующий дирижабль из этой серии удалось достроить, но использовали его исключительно в пропагандистских и военных целях. Уже в 1940 году министр авиации Германии Геринг распорядился отдать оба дирижабля на слом.

Гибель «Гинденбурга» в культуре

Катастрофа на «Гинденбурге» нашла отражение в мировой культуре. Например, в 1975 году американский режиссер Роберт Уайз снял художественный полнометражный фильм под названием «Гинденбург», ставший лауреатом двух премий «Оскар». В нем основной версией произошедшего стал саботаж.

Одна из серий популярного документального сериала «Секунды до катастрофы» подробно рассказывает о произошедшем на дирижабле в мае 1937 года. Создатели фильма провели собственное расследование, которое пришло к выводам, что первоначальная версия о возгорании водорода на борту наиболее вероятна, чем версии о взрыве или умышленном поджоге.

«Гинденбург» упоминается и в документальном сериале «Жизнь после людей». В нем показаны выцветшие фотографии дирижабля, которые якобы через три века после исчезновения человечества хранятся в архивах.

В художественном фантастическом сериале «Вне времени» в самой первой серии первого сезона герои отправляются в прошлое как раз в момент гибели «Гинденбурга». Они намерены поймать террориста, цель которого изменить ход истории.

6 мая 1937 года на авиабазе Лейкхерст потерпел катастрофу самый большой в мире грузопассажирский дирижабль LZ 129 «Гинденбург». Эта авария практически в один момент завершила эпоху воздушных гигантов. Но прошло три четверти века — современные технологии вполне могут возродить из пепла пассажирское дирижаблестроение. Тем более, к этому есть все предпосылки.

Проект Aether британского дизайнера Мака Байерса вызвал оживленные дискуссии в кругах, связанных с дирижаблестроением. Источником вдохновения для дизайнера послужила эстетика NASA Space Shuttle, «Звездных войн» и, конечно, легендарного «Гинденбурга».

После LZ 129 был построен еще один пассажирский гигант — LZ 130 Graf Zeppelin II. В момент «самосожжения» «Гинденбурга» он был закончен примерно наполовину, и останавливать строительство было невыгодно экономически (хотя оно было на некоторое время заморожено, пока принимали решение о дальнейших действиях). Из-за задержки «Граф Цеппелин II» совершил свой первый полет лишь в сентябре 1938 года — незадолго до войны, а полтора года спустя Герман Геринг распорядился уничтожить и дирижабль, и неоконченный каркас следующего великана, и ангары. У Германии были другие проблемы.

С тех пор и по сей день все построенные в мире дирижабли можно смело назвать маленькими. Представьте себе: «Гинденбург» имел 245 м в длину, максимальный диаметр — 41,18 м, объем — 200 000 м 3 . По сравнению с ним даже самый большой самолет, АН-225 «Мрия», кажется цыпленком со своим жалким 84-метровым фюзеляжем. Но размеры LZ были обусловлены необходимостью транспортировать большой груз и, что важно, людей, причем со значительным комфортом. Пассажирский дирижабль можно сравнить с океанским лайнером. Да, самолетом быстрее. Но на лайнере есть индивидуальные каюты, развлекательные салоны, комфортабельные рестораны — все это делает путешествие удовольствием, а не прыжком из одной точки в другую. Это одна из причин возрождающегося сегодня интереса к пассажирским дирижаблям — в мире достаточно обеспеченных людей, готовых предпочесть подобный воздушный лимузин скоростному перелету.

Есть и еще ряд причин — потенциально большая грузоподъемность, нежели у самолетов, экологические показатели. На сегодняшний день самый большой эксплуатируемый дирижабль серии Zeppelin NT насчитывает в длину всего 75 м. К слову, он же является и единственным серийным (изготовлено четыре экземпляра) полужестким дирижаблем в мире — остальные используемые машины не имеют каркаса. Zeppelin NT немного тяжелее воздуха, и часть подъемной силы он берет от векторных винтов, что позволяет отнести его к классу гибридных аппаратов. Другое дело, что это не совсем корректно — гибридными считаются дирижабли, чья подъемная сила разделяется между наполнителем оболочки (гелием) и двигателями в отношении как минимум 60:40. Но, так или иначе, о жестких дирижаблях (сверхгигант должен быть жестким, чтобы нагрузки передавались на каркас, а внутренняя емкость делилась на независимые полости) речи пока не идет. Хотя, стоп… речь-то как раз идет. Дело, скорее, в реализации.

Manned Cloud, разработанный французским дизайнером Жаном-Мари Массо совместно с аэрокосмической лабораторией Onera. По проекту в гондоле китообразного дирижабля расположены 20 двухместных кают, ресторан, спортивный зал, библиотека (чувствуется, что проект закончен в 2008 году, когда электронные книги были менее распространены) и большая кают-компания. Несмотря на техническое обоснование проекта, заметно, что первичной составляющей при разработке была красота.

Концептуальное будущее

Идея статьи о больших дирижаблях появилась, когда мы увидели дизайнерский проект Aether британского студента Мака Байерса. Будучи выпускником факультета транспортного дизайна Хаддерсфилдского университета, Байерс разработал концепт сверхкрупного дирижабля класса люкс с возможностью реализации проекта к 2030 году. Автор признается, что проведенные им математические расчеты — базовые, но теоретически при использовании сверхлегких материалов подобная конструкция жизнеспособна. Aether представляет собой дирижабль длиной около 250 м (поскольку проект дизайнерский, точные параметры определить затруднительно). Основа его внутреннего пространства — просторное двухэтажное лобби в современном стиле open space, к которому примыкает ресторан. Все столики находятся у окон — таким образом, можно обедать, наблюдая за проплывающими под дирижаблем пейзажами. Огромная кухня, большие каюты с двуспальными кроватями, оборудованные по последнему слову техники, панорамные обзоры… В принципе, Байерс разработал «Гинденбург» XXI века.

4 июля 2013 года первый полноразмерный дирижабль Aeroscraft, 70-метровый Dragon Dream, впервые вывели из эллинга. Dragon Dream представляет собой уменьшенную копию запланированного 235-метрового ML 868 грузоподъёмностью 250 тонн.

Но думал ли дизайнер, как будет летать такой дирижабль? Да, думал. Мак опирался на разработки калифорнийской компании Aeroscraft, которая уже благополучно построила и даже подняла в воздух свой первый опытный дирижабль — жесткой конструкции, впервые за много лет. Технология, на которой основан построенный компанией Dragon Dream, называется control of static heaviness (COSH) — «контроль статической массы». Это система переменной плавучести, позволяющая дирижаблю быть тяжелее воздуха в момент посадки (то есть он не требует привязи и может сесть на землю, отключив двигатели) и легче воздуха при полете. Такой результат достигается с помощью специальных емкостей (Helium Pressure Envelopes, HPE), в которых под давлением содержится гелий. В зависимости от необходимости система с высокой скоростью сжимает гелий, делая его тяжелее воздуха и, таким образом, уменьшая подъемную силу дирижабля, либо позволяет ему расширяться, делая дирижабль легче воздуха. Ноу-хау создателей — это как раз энергетические преобразователи, контролирующие степень сжатия гелия и подачу его в HPE-емкости через систему труб и клапанов. Таким образом, Dragon Dream несет на себе восполнимый запас балласта. Длина Dragon Dream — 70 м, а грузоподъемность и вовсе не заявлена (он сугубо экспериментальный), но в случае успешных испытаний инженеры Aeroscraft обещают построить целую линейку различных дирижаблей, крупнейший из которых — 280-метровый гигант ML86X, способный поднимать до 500 т. Расчетная скорость дирижабля — до 185 км/ч.

Так или иначе, уже проверенная в работе технология Aeroscraft и демонстрация первого спустя много лет жесткого дирижабля оставляет надежду на возрождение цеппелинов. На базе COSH можно строить пассажирские машины, подобные Aether, — способные приземляться «на брюхо» и обеспечивать максимальный комфорт пассажиров.

Небесный дворец

Но Aeroscraft — это не единственный жизнеспособный проект сверхбольшого дирижабля. Не менее интересен и SL150 SkyPalace от компании SkyLifter. Несущая часть (оболочка) дирижабля SL150 — дискообразная, как у российского «Локомоскайнера» («Популярная механика», № 3″2010), что значительно упрощает погрузку и движение относительно воздушных потоков. Наполнена оболочка гелием. Но еще больший интерес представляет в данном случае концепция сменных гондол — SL150 может быть грузовым, пассажирским, спасательным — каким угодно. Гондола дирижабля крепится к оболочке длинной гибкой связью, по которой непосредственно в полете может перемещаться обслуживающий персонал и команда. Именно поэтому к 150-метровому «баллону-тарелке» можно прикрепить разные конфигурации гондол.

На данный момент разработано два типа — грузовая SkyLifter и пассажирская SkyPalace. Последняя представляет собой пятиэтажный цилин­дрический павильон диаметром 25 м. Уникальная особенность относительно других конструкций — наличие открытой террасы на крыше гондолы. Существует несколько вариантов загрузки SkyPalace: сугубо транспортная Trekker (600 пассажиров в «самолетных» условиях) и две люксовые — SuperCruiser и Safari, по 60−80 пассажиров в индивидуальных каютах, с двумя этажами развлечений.

Команда SkyLifter уже построила два небольших опытных образца, SL3 Betty и SL18 Vikki, и надеется на начало промышленного производства малых моделей SkyRover SL20 и SL25 для рекламных и наблюдательных целей. А там дело дойдет и до огромных «летающих тарелок».

Сменная гондола SkyPalace может быть переносным домом — например, SL150 может доставить ее прямо на курорт, где она послужит корпусом санатория. На рисунке пассажирская часть пристегнута тросами к пилотской гондоле, в иных конфигурациях она крепится непосредственно к связывающей ее с оболочкой трубе. По сути SL150 — это конструктор.

Куда пропадают проекты

У больших проектов больше шансов на досрочное завершение. Например, прогремевший в 2000 году проект SkyCat с тех пор затих и практически не шевелится. Инженеры SkyCat предлагали построить линейку гибридных дирижаблей для различных нужд, которые сочетали бы качества аэро­стата и летательного средства тяжелее воздуха. В линейке были представлены дирижабли всевозможных назначений, в том числе и огромная пассажирская яхта SkyLiner, в эконом-конфигурации рассчитанная на 120 пассажиров и на 70 — в люксовом варианте. Уменьшенный тестовый экземпляр, SkyKitten, совершил экспериментальный полет 23 июля 2000 года, а полноразмерную версию обещали построить к 2008-му, но воз и ныне там.

Российские проекты

Ряд интересных проектов появился в последнее время и в наших широтах. Самый безумный и одновременно интересный из них — это представленный в 2007 году компанией «Авгуръ-РосАэроСистемы» цельнометаллический дирижабль ДЦ-Н1 заявленной длиной 268 м. Проект опирался на идеи Циолковского, мечтавшего о подобной машине, но технологии, безусловно, были уже самые современные. Другое дело, что компания не рискнула вкладывать свои средства в строительство экспериментальной машины, а сторонние инвесторы не заинтересовались проектом. Другой проект 250-метрового дирижабля А-35 предлагали в 2009 году инженеры ЗАО «Аэростатика».

Прочие проекты и вовсе можно отнести к фантастическим, хотя успехи Aeroscraft способны вдохнуть в них новую жизнь. Один из наиболее интересных за последние годы — Manned Cloud («Человеческое облако») парижского дизайнера Жана-Мари Массо. Проект разрабатывался в сотрудничестве с французской аэрокосмической лабораторией Onera; техническая часть его продумана, и при наличии должного финансирования «облако» имеет шансы на реализацию.

Manned Cloud Массо — это огромный отель-дирижабль в виде кита, рассчитанный на 40 человек при персонале в 15. Теоретически он способен произвести трехдневный беспосадочный перелет на скорости до 170 км/ч. Интересная техническая идея, заложенная в 210-метровую машину, заключается в том, что из гондолы на верхнюю часть оболочки прямо через ячеечные внутренние структуры ведет пассажирская лестница, позволяющая гостям отеля подниматься на смотровую площадку. Схожую концепцию чуть раньше развивали создатели воздушного дирижабля-отеля Strato Cruiser, где гондолы не было — все внутренние помещения располагались между ячейками с гелием, прямо внутри каркаса. Другое дело, что Strato Cruiser был сугубо фантастической идеей, не рассчитанной на техническое воплощение.

Подводя итог, можно сказать, что надежда на появление новых пассажирских цеппелинов есть. И технология COSH от Aeroscraft, и гибридные системы, и даже традиционные схемы 1930-х с учетом появления новых материалов и методик расчетов вполне жизнеспособны. В последнее время реализуется целый ряд громких проектов водных круизных лайнеров — почему бы не появиться воздушным? Вряд ли любителей медленного и комфортного полета стало меньше, чем 70 лет назад. Так что новая эра воздушных гигантов грядет.

Дирижабль «Гинденбург» построенный в 1936 году на заводе Фердинанда Цеппелина в Германии сыграл огромную роль в истории авиации. Оснащен по последнему слову техники в то время, имея особую полужесткую конструкцию корпуса, был символом мощи и величия «третьего рейха».

Компания «Цеппелин», возглавляемая Эрнстом Леманном, была абсолютно уверена в надежности «Гинденбурга», который должен был возглавить целую серию воздушных кораблей для трансатлантических перелетов. Дирижабль «Гинденбург» был самым большим подобным летательным аппаратом в мире в свое время. Он имел 245 метров в длину и 41 метр в диаметре. Внутри дирижабля находилось 200000 кубометров водорода.

Дворец в воздухе, так про него говорили, был способен с особым комфортом доставить 72 пассажира через океан на скорости 140 километров в час. Чтоб последние не скучали во время поездки, на дирижабле талантливые повара готовили прекрасную пищу, специально сконструированный легкий рояль играл чудесную музыку, и даже в баре подавали особый коктейль под названием «Гинденбург».

Так выглядел интерьер Дирижабля «Гинденбург».

Роковым стал 18 рейс через Атлантику в Нью-Йорк. 6 мая 1937 года его ждали репортеры, кинооператоры и команда, которая помогала причалить этому огромному гиганту (размеры больше чем в 2 раза превышали футбольное поле). Незадолго после начала посадки – дирижабль вспыхнул. Но благодаря опытному командиру корабля Марку Пруссу и слаженным действиям команды, все же удалось спасти 61 жизнь. До сих пор сохранились кадры крушения дирижабля, которые Вы можете посмотреть ниже. После этого случая эра дирижаблей закончилась. Почему случился взрыв – до сих пор загадка.

В Нью-Йорк «Гинденбург» прибыл 6-го мая. Серебристая сигара снизилась и проплыла мимо небоскребов. Дирижабль настолько близко подошел к «Эмпайр Стейт Билдинг», что пассажиры могли разглядеть в его окнах фотографов, снимавших пролетающий мимо гигант. Внизу на Бродвее и прилежащих улицах собирались толпы людей, которые, задрав головы, смотрели вверх.

Взбудоражив жителей Нью-Йорка своим появлением, удовлетворив собственное тщеславие, капитан Пруст направил «Гинденбург» к месту посадки – в пригород Лейкхерст. Здесь уже несколько сот человек поджидали своих родных и друзей, возвращавшихся из Европы. Была возведена специальная мачта для причаливания дирижабля, однако сильный ветер и начавшаяся гроза задержали остановку. Слишком опасно было цепляться за металлическую мачту, когда в воздухе вспыхивают молнии. Из-за плохой погоды дирижабль больше часа кружил над Лейкхерстом. Наконец, описав широкую петлю над аэродромом и все еще борясь с ливнем, он взял курс на причальную мачту.

И вдруг случилось совершенно невероятное. Сначала послышался глухой взрыв, потом на корме показался сноп пламени, которое в несколько секунд охватило весь дирижабль. И вскоре дирижабль плашмя упал на землю. Эта страшная трагедия произошла так внезапно, так быстро, что все собравшиеся на аэродроме люди поначалу просто растерялись. Потом поднялась паника, и толпа в суматохе начала разбегаться в разные стороны. Из длинного корпуса дирижабля с громадной силой вырывались языки пламени, и через четыре минуты «Гинденбург» полыхал уже весь.

Из 97 пассажиров и членов команды спаслось 62 человека – почти две трети. К счастью, большинство людей находилось в носовой части «Гинденбурга». Они еще ничего не могли понять, но по наклону корпуса дирижабля и по заметавшимся на земле фигуркам людей сообразили, что произошло что-то непредвиденное.

12 человек команды во главе с капитаном Максом Прустом были прижаты к земле раскаленными частями горящего фюзеляжа. Сильно обожженные, они все же выбрались из-под обломков. Макс Пруст был тяжело ранен. Как горящий факел, выскочил из дирижабля Эрнст Леманн, но на следующий день он умер в больнице.

Гибель «Гинденбурга» произвела в Германии самое тягостное и удручающее впечатление. Все немецкие газеты посвящали катастрофе целые полосы. Долгое время, согласно официальной версии, причиной трагедии считали воспламенение водорода. Если бы вместо водорода дирижабль был заполнен гелием, то такой катастрофы бы не случилось. Но гелий немцы не могли использовать, так как он производился только в Штатах, а закупать его там немцы опять-таки не могли из политических и финансовых соображений.

Но в 1972 году вышла книга М. Муни «Гинденбург», которая начисто опровергает официальную версию. Автор ее после тщательного изучения немецких и американских архивов пришел к выводу, что дирижабль взорвался из-за диверсии. Один из членов экипажа – Эрих Шпель, разочаровавшись в гитлеровском режиме, подложил фосфорную бомбу. В результате ее взрыва и произошла катастрофа, потрясшая весь мир.

С тех пор дирижабли, летающие на водороде, больше не строили. И вообще гигант, подобный «Гинденбургу», больше никогда не был построен. Трагедия надолго напугала человечество.

Первый в космосе. Изобретения и идеи Циолковского, опередившие свое время | Люди | КУЛЬТУРА

Представитель древнего польского дворянского рода, Константин Циолковский родился в маленьком рязанском селе, работал простым школьным учителем и всю жизнь прожил в самых скромных условиях. При этом он создал великие труды по философии, социологии, аэродинамике и космонавтике, стал основоположником различных научных теорий, писал научно-фантастические произведения, переработал «Евангелие» и активно оспаривал теории Альберта Эйнштейна. В день рождения Циолковского RZN.AIF.RU рассказывает о самых невероятных изобретениях, мыслях и гипотезах ученого.

Дирижабль Циолковского

«В 1885 году, имея 28 лет, я твёрдо решил отдаться воздухоплаванию и теоретически разработать металлический управляемый аэростат», — запишет Константин Эдуардович в своей автобиографии. Слова «дирижабль» в то время и вовсе не существовало, а аэростаты имели небольшие объемы, купол их изготавливали из прорезиненной ткани, которая быстро изнашивалась и выпускала взрывоопасный водород.  

Циолковский первым предложил совершенно новую и оригинальную идею аэростата с тонкой металлической оболочкой с гофрированными боковинами, которая позволила бы сохранять постоянную подъёмную силу при различной высоте полёта и температуре атмосферного воздуха. Кроме того, такая оболочка была крайне прочной. Вместо водорода ученый предложил использовать нагретый воздух. Аэростат Циолковского должен был быть огромным даже по современным меркам: объёмом до 500 000 кубических метров, что более чем в два раза превышало объём знаменитых немецких дирижаблей конца 1920-х годов «Гинденбург» и «Граф Цеппелин II».

Циолковский и модели его дирижабля. Фото: Commons.wikimedia.org

Прогрессивный для своего времени проект Циолковского не нашел поддержки, в субсидии на постройку модели отказали. Константин Эдуардович даже общался за помощью в Генеральный штаб русской армии, но и там сочли его изобретение фантастическим. В целом труды Циолковского по дирижаблю не получили признания и у официальных представителей русской науки.

Первая попытка воплотить проект была предпринята только в 1931 году, когда построить дирижабль по проекту Циолковского попытались на комбинате «Дирижаблестрой». Аэростат так и не был построен «из-за низкого технологического уровня предприятия». Но впоследствии инженеры убедились в том, что теоретические предположения ученого были верны.

Моноплан

Немецкий моноплан времен Первой мировой войны. Фото: Commons.wikimedia.org

В 1894 году в своей статье «Аэростат или птицеподобная (авиационная) летательная машина» Циолковский предвосхитил конструкцию монопланов – самолетов, которые начали строить в передовых странах только через два десятилетия. Константин Эдуардович впервые дал описание, расчёты и чертежи цельнометаллического моноплана с толстым изогнутым крылом, а также обосновал положение о необходимости улучшения обтекаемости фюзеляжа аэроплана в целях получения больших скоростей. Перед Первой мировой немецкие монопланы поражали воображение современников, а ведь еще незадолго до этого проект Циолковского российская наука снова не восприняла всерьез.

Лунный пейзаж

В 1887 году Циолковский пишет научно-фантастическую повесть «На Луне». Казалось, тот самый «маленький шажок для человека и огромный скачок для человечества» простой учитель совершил более чем за 80 лет до его воплощения – высадки «Аполлона».

В честь Циолковского, так подробно описавшего лунный пейзаж, назвали кратер на обратной стороне Луны. Фото: Commons.wikimedia.org

В конце XIX века автор удивительно точно описывает поверхность Луны.

«Мрачная картина! Даже горы обнажены, бесстыдно раздеты, так как мы не видим на них легкой вуали — прозрачной синеватой дымки, которую накидывает на земные горы и отдалённые предметы воздух… Строгие, поразительно отчётливые ландшафты! А тени! О, какие тёмные! И какие резкие переходы от мрака к свету! Нет тех мягких переливов, к которым мы так привыкли и которые может дать только атмосфера. Даже Сахара — и та показалась бы раем в сравнении с тем, что мы видели тут», — пишет Циолковский от имени рассказчика.

Кроме того, автор подробно и поразительно точно описывает вид Солнца и Земли с поверхности Луны. Проанализировав следствия малой силы тяжести, отсутствия атмосферы, писатель предвосхищает поведение жидкостей и газов, испарения, кипения, и других физических процессов.

Прототип аэродинамической трубы и шасси

Современная аэродинамическая труба NASA. Фото: Commons.wikimedia.org

Циолковский не только создал в своей квартире первую в России аэродинамическую лабораторию, но и 1897 году самостоятельно построил прототип первой аэродинамической трубы собственной оригинальной конструкции — техническое устройство, предназначенное для моделирования воздействия среды на движущиеся в ней тела. По этому прототипу под руководством великого русского инженера Николая Жуковского и была создана в 1902 году аэродинамическая труба в при механическом кабинете Московского университета.

В последствии Жуковский признавался, что именно работы по аэродинамике Циолковского стали источником его идей. Также в этой сфере Циолковскому принадлежит изобретение собственной схемы газотурбинного двигателя, а еще ученый первым предложил «выдвигающиеся внизу корпуса» шасси самолета.

Поезд на воздушной подушке

В 1927 году в небольшой брошюре «Сопротивление воздуха и скорый поезд» Циолковский опубликовал теорию и схему поезда на воздушной подушке.

«Трение поезда почти уничтожается избытком воздуха, находящегося между полом вагона и плотно прилегающим к нему железнодорожным полотном. Необходима работа для накачивания воздуха, который непрерывно утекает по краям щели между вагоном и путем. Она велика, между тем как подъемная сила поезда может быть громадна. Так, если сверхдавление в одну десятую атмосферы, то на каждый квадратный метр основания вагона придется подъемная сила в одну тонну. Это в 5 раз больше, чем необходимо для легких вагонов.

Не нужно, конечно, колес и смазки. Тяга поддерживается задним движением вырывающегося из отверстия вагона воздуха. Работа накачивания тут также довольно умеренна (если вагон имеет хорошую, легко обтекаемую форму птицы или рыбы), является возможность получать огромные скорости», — писал Циолковский.

Эта теория легла в основу создания транспорта на воздушной подушке спустя многие годы: первые морские плоскодонные суда на воздушной подушке поступили в эксплуатацию в Англии лишь в 1958 году.

Многоступенчатая ракета

Современные ракеты летают по принципу, разработанному Циолковским. Фото: РИА Новости / Виталий Белоусов

В 1929 году Циолковский издает новую книгу — «Космические ракетные поезда». «Ракетные поезда» Циолковского – это комплексы ракет, которые по мере отработки топлива сбрасываются на землю. Ученый предположил, что благодаря такому принципу к моменту отсоединения последней ракеты скорость поезда будет позволять ему унестись в космос. В 1935 году в своей работе «Наибольшая скорость ракеты» Константин Эдуардович доказал, что что при уровне технологии того времени достичь первой космической скорости (на Земле) можно только с помощью многоступенчатой ракеты. Это утверждение остается верным до сих пор, но проверить на практике теорию Циолковского смогли только в 1944 году, когда немцы запустили «Фау-2» — в первый в истории предмет, совершившим суборбитальный космический полёт.

Космический лифт

Лифт, способный доставить человека в космос, придуманный Циолковским, сейчас разрабатывает NASA. Фото: www.globallookpress.com

Лифт, с помощью которого можно попасть в космос, тоже идея Циолковского. Описание и проект такого устройства Константин Эдуардович изложил в своем труде 1895 года. По задумке ученого, космический лифт напоминал башню (к слову, Эйфелеву башню, которую построили в Париже уже после публикации проекта Циолковского). Башня должна была быть в 100 тысяч раз выше обычной – 35 тысяч километров, а ее верхушка бы двигалась со скоростью 11 километров в секунду. Позже такую скорость назвали второй космической, и теперь именно с ней летают межпланетные аппараты. И только в 2005 году NASA объявило конкурс на создание современного проекта космического лифта.

Теоритические исследования космоса и возможности его освоения, проведенные Циолковским, не могут не поразить: полагаясь лишь на расчёты, ученый описал невесомость, необходимость скафандра при выходе из ракеты, определил оптимальные траектории полёта при спуске на Землю, предсказывал создания искусственных спутников Земли и орбитальных станций.

Многое из описанного Циолковским – от заселения Вселенной до разума атома и бессмертия —  так далеко уходит за пределы современной науки, что трудно предположить, насколько реальны эти гипотезы. Однако и опровергнуть их наука не может.

Космическая одиссея Циолковского: жизнь и работа великого ученого | Фотогалерея

Космическая одиссея Циолковского: жизнь и работа великого ученого | Фотогалерея

книги

«Поднебесный экспресс» — первый роман, к тому же детективный, Кирилла Кобрина, писателя, который известен прежде всего как эссеист и автор нон-фикшн. Книгу выпустило родное для Кобрина издательство «Новое литературное обозрение» (НЛО) в начале нынешнего года. «„Поднебесный экспресс“ торжественно открывает прямое железнодорожное сообщение между городом Х во Внутреннем Китае и Лондоном. В опечатанном межконтинентальном вагоне — пассажиры из самых разных стран. В первые же сутки в „Поднебесном экспрессе“ происходит странное», — аннотирует произведение издательство.

Роман похож и не похож на предыдущие работы Кобрина. С одной стороны, книга развивает тему современности, сталкивает и перемешивает (европейское) прошлое и (азиатское) будущее, исследует границы мира модерна, пробует его на прочность (совсем непрочный). Все это было и прежде: сборник «На руинах нового: эссе о книгах» (Издательство Ивана Лимбаха, 2018 г.) — меланхолические поминки по уходящей эпохе модерна, а «Разговор в комнатах» (НЛО, 2018 г.) — серьезное рассуждение о становлении этого самого модернового общества в имперской России. Но с другой стороны, авторские размышления в «Поднебесном экспрессе» крепко стянуты увлекательным сюжетом и уложены в новый для Кобрина фикшн-жанр — это настоящий детектив с двойным убийством.

До сих пор откликов на книгу было сравнительно немного. Более того, вспомним, что помимо рецензий и обзоров предыдущим книгам Кирилла Кобрина («На руинах…», «Разговоры…» и даже маленькой «История: Work in Progress», которая вышла в рижском издательстве «Орбита» невесомым тиражом в 600 экземпляров на латышском плюс всего 300 на русском) были посвящены всяческие презентации, встречи и лекции — в Риге, Москве, Нижнем Новгороде. В случае с «Поднебесным экспрессом» подобные мероприятия не случились, хотя, на наш взгляд, книга вполне могла инициировать общественную дискуссию. «[К таким встречам я очень хорошо отношусь], но для этого нужно, чтобы сошлись карты: была новая книга, был какой-нибудь фестиваль с соответствующей тематикой и проч.; вот с книгой „На руинах…“ удалось, а с „Поднебесным экспрессом“ так карты не выпали. Была недавно классическая презентация [в книжном магазине] — в Питере в „Порядке слов“ — пришли обычные люди, мы мило поговорили, я даже как-то драматизировал разговор: зачитывал параллельно начало своего романа и „Восточного экспресса“ Агаты Кристи, чтобы люди поняли, что откуда берется, поставил кусочек пекинской оперы и зачитывал на его фоне соответствующую главу из своей книги. Было человек 20», — рассказывает писатель.

Автор «Д» Глеб Жога обстоятельно расспросил Кирилла Кобрина о «Поднебесном экспрессе». (Осторожно: в разговоре раскрывается, кто убийца).

Мне хотелось написать последний модернистский роман

— Как и когда пришло решение написать именно такую книгу?

— Тут несколько обстоятельств. Во-первых, я с детства обожаю детективы, и поэтому всегда мечтал написать детективную прозу. Вообще-то я ее писал и до этого романа: давным-давно я писал рассказы. Часть из них тыщу лет назад вошли в книжку «Мир приключений», но не все. (Небольшой 160-страничный сборник рассказов Кобрина «Мир приключений (истории, записанные в Праге)» был издан НЛО в 2007 году. — «Д»). Потом я сложил все-таки книгу побольше — она называлась «11 пражских трупов», и [главный герой и повествователь «Поднебесного экспресса»] Петр Кириллович, вообще-то, впервые появляется там. С изданием «11 пражских трупов» была странная история: книга вышла сначала в Америке на английском, потом на Украине на украинском, и потом там же — на русском. (На русском языке книгу выпустило харьковское издательство «Фабула» в 2016 году. — «Д»). Но так как все это случилось уже после 2014 года, то в России книжку никто не увидел. Но еще раз подчеркну: последний рассказ той книги написан очень давно. После этого я перестал писать фикшн.

Во-вторых, триггером стала моя жизнь в Китае: я провел год как преподаватель в Чэнду, и до сих пор возвращаюсь: в минувшем сентябре там читал лекции и послезавтра лечу туда снова. Столкновение с жизнью в материковом Китае меня настолько потрясло… Вообще, знаете, я не принадлежу к разряду людей, которые обязательно напишут обо всем, что они встречают в своей жизни, а тем более в чужой стране — я не условный «генис-вайль». Но здесь это было очень мощное экзистенциальное и даже историософское переживание, усугубленное незнанием языка и невероятным шоком и стрессом от жизни в мире, где ты ничего не понимаешь — с этим надо что-то делать. Сначала я написал несколько эссе — два из них вошли в сборник «На руинах…», но они все равно были связаны лишь с конкретными сюжетами — поэтическими, историческими, археологическими, и мне показалось, что этого недостаточно. И я решил, что все-таки надо собраться и сделать именно книжку, сделать от начала и до конца, а не собирать из уже написанного.

Поначалу эта задача мне казалась невыполнимой. Дело в том, что я большую часть своей жизни твержу, что никакие романы сегодня писать не надо. Что этот жанр умер, что он никому не нужен, что главное сегодня — делать смесь фикшн и нон-фикшн; мы с [писателем Андреем] Левкиным даже придумали [новый жанр и завели одноименный интернет-проект] post(non)fiction. И проза, которую я писал в последние годы до этого романа, была как раз такого рода. Но тут мне очень захотелось — невероятно сильно — написать роман, видимо, чтобы показать себе, что их писать нельзя. Моя работа в Китае не предполагала большой нагрузки, у меня было довольно много свободного времени, а когда я более-менее изучил город, делать там стало нечего, так что я сел писать этот роман. И он получился, с одной стороны, такой штукой, к которой я привык — эссеистические вставки, которые есть в романе, безусловно, принадлежат к той литературной ситуации, в которой я давно нахожусь. Но с другой стороны — полноценный детективный сюжет. Ведь самое главное в детективе — это придумать, как по-новому убить человека. Большинство великих детективных романов или рассказов крутятся вокруг того, что преступление — чаще всего смертоубийство — совершается необычайным образом, которого раньше не было. При этом важно, чтобы это не было слишком экзотично, чтобы не было кокетства: должно быть правдоподобие. То, как я придумал преступления в своем романе — я горжусь этим, потому что они банальные, бытовые, но в то же время в них есть какая-то черточка, которая делает их непохожими на другие.

И в-третьих мне хотелось написать… понимаю, это будет звучать наглостью и даже смешно, но мне честно хотелось написать последний модернистский роман. Не в смысле, что после этого не будут писать детективных романов — будут, но последний модернистский детектив уже будет написан. Это как последний панк-альбом в истории: считается, что панк появился в 1976-м, а последний панк-альбом был записан в 1980 году — это «Sandinista!» The Clash. И хотя после этого было море разливанное панк-музыки, но последний панк-альбом уже был записан — то есть панк не как просто музыка, а панк как способ мышления. И вот также я хотел написать последний классический модернистский роман. Не постмодернистский, подчеркну, я вообще не верю ни в какой постмодернизм: был только поздний модернизм, который по-разному развивался в разные стороны.

— Последние главы романа этот самый постмодернизм все же очень сильно напоминают: взять хоть ваше издевательство над китайской оперой или путанное «вычисление» убийцы в предпоследней части.

— Ну тогда постмодернизмом можно назвать все. Ведь понятно, что оперная часть и этот «катехизис», который я пытался изобразить под конец, это отсылка к Джойсу. При этом я не пародирую его, и это не пастиш, я просто беру готовую форму. Вот как люди сонеты пишут. Или, скажем, параноидальное внимание к каждой детали в описательных кусках — это, конечно, взято от Роб-Грийе. В романе проводится тема столкновения прошлого с будущим, и эти куски, которые написаны в духе больших модернистских проектов, призваны показать сознание европейского человека эпохи модерна, который сталкивается с китайским миром будущего, и понимает свою абсолютную беспомощность, бессмысленность, неприспособленность и никчемность.

А против всего этого есть китайский мир, который очень сложный и на самом деле очень печальный, несмотря на внешнюю бодрость.

— Кстати говоря, я, когда читал, ждал от вашей книги структуру «Волшебной горы» Манна, пусть и в миниатюре — та же история с нелинейностью времени, где основное описание-переживание приходится на первый-второй день поездки из предстоящих 17. Но все же я ждал, что до конца — до 17 дня, до Лондона мы доберемся. А вы взяли и выкрутились из сюжета уже на третий день!

— Вот если бы у меня был не годовой контракт в Китае, а пятилетний — тогда может быть. Если серьезно, то да: этот вагон — это и есть «Волшебная гора», где люди ничего не делают, только пьют-едят, разговаривают и раздумывают, в чем бы выйти в вагон-ресторан. Не то чтобы я специально ставил задачу, чтобы в книге присутствовали все большие литературные модернистские проекты, но многие, которые важны для меня, в той или иной степени присутствуют там, в том числе и роман Манна.

— Но при этом у вас в романе много раз упоминается и цитируется Мишель Монтень — к великим модернистским проектам его сочинения ну никак не отнести. Почему Монтень?

— Я понимаю, что западная культура и западный способ мышления — это страшно сложная многосторонняя структура, которая держится не на одном или другом, или третьем, а держится на всем сразу. Но у меня есть такое идеалистическое представление, что выдерни из этого здания Мишеля Монтеня — один гвоздик — и оно все обрушится. Поэтому для меня Монтень — это воплощение всего того, чем я живу мыслительно, для меня в нем сконцентрировано все.

— Для меня в «Опытах» Монтеня прежде всего важна форма изложения, его фирменный способ рассуждения — он и ассоциативный, и метафорический, и логичный одновременно. Он дал жизнь новому жанру — эссеистике.

— Да, подчеркну: это именно рассуждения. Ведь западная словесная культура во многом строится как раз на рассуждении, и это ее отличает от той же восточной. Монтень — это взрослый человек, он не старик, удалившийся от дел и вспоминающий былое или наставляющий молодое поколение, нет: он садится в свой «за́мок» (так он звал свое поместье), когда ему было всего-то за тридцать или к сорока, там читает книжки, наблюдает жизнь и спокойно рассуждает, приводит разные точки зрения. А ведь во Франции в то время бушуют религиозные войны, при этом Монтеня дважды избирали мэром Бордо, но он гениально умудрился не вляпаться в кровопролитие и все это противостояние. Он одинаково — довольно прохладно, кстати, — рассуждает и о католиках, и о гугенотах, равно как и о древних греках, и о персах, и о тех, и о других. И в этом, по-моему, суть баланса, на котором мы, европейцы, держимся.

И да, он изобрел эссе — для меня это главный жанр европейской литературы.

Это еще и кукольный театр, за кулисами которого стоят совершенно другие люди — китайцы, которых мы не видим

— У вас в романе основные персонажи — мужчины-европейцы, при этом персонажи от Китая — это женщины. Вроде есть один мужской персонаж-китаец — искусствовед, но и тот какой-то неудавшийся: ни как мужчина, ни как искусствовед. При этом китайцы всегда будто в стороне: взять хотя бы эдакий парад-але вечером первого дня в вагоне-ресторане за напитками: там участвуют только европейцы, разве что что под конец мелькает китайская невеста одного из них.

— Отчасти тут говорит опыт моей жизни в Китае. Он очень ограниченный, но и глубокий, как бы странно это ни звучало. Все-таки год, проведенный в тесном общении с немногочисленными студентами, аспирантами и коллегами, которые вдруг открылись передо мной, потому что в этой стране никто никому не нужен на самом деле. Да, есть родственные связи, но вообще-то там люди абсолютно равнодушны друг к другу. А ведь людям надо рассказывать свои истории. И вдруг в белой обезьяне (это не оскорбление, это правда так называется — white monkey job, когда на работу приглашают человека с Запада) они увидели человека, которому можно рассказывать все — ну потому что я проявлял интерес. Так что я довольно хорошо узнал нравы, обстоятельства семейной жизни, траектории карьеры.

Так вот, одна из удивительных вещей — в сущности китайцы не пьют. Там есть какой-то как бы средний класс, который немного пьет красное вино, потому что это статусно (а вино в Китае страшно дорогое), партийные товарищи пьют эту ужасную [китайскую водку] байцзю и обжираются на банкетах — потому что так положено, без этого не получается делать партийную карьеру. Но обычные люди — инженеры (а их в Китае много), офисные работники, они не выпивают, они ведут удивительную тихую и замкнутую жизнь, в которой нет баров, нет посиделок — многих вещей, к которым мы привыкли. И естественно, что, оказавшись в этой волшебной горе на колесах, такие люди вынуждены сидеть в своих комнатах-купе.

С другой стороны, уж если я апеллирую к модернистской традиции, а модернизм — это Европа и немножко Америка, то — да, это традиция больших белых мужиков. Как бы это ни было неприятно мне сегодня, этого уже не изменить.

Хотя, в-третьих, все-таки я бы сказал, что китайский мир, действительно, является во многом женским и даже женственным. Особенно внешне. Именно такой он и становится главным триггером событий романа. Но, что еще важнее, правила в этом мире устанавливают китайцы, которых не видно. Так написанная мной модернистская драма, в которой вроде бы действуют европейцы, — это еще и кукольный театр, за кулисами которого стоят совершенно другие люди — китайцы, которых мы не видим и никогда не увидим.

— А вот еще противопоставление: все западные персонажи в романе занимаются чем-то культурно-гуманитарным, а восточные — естественно-научным. Откуда такое?

— Это противопоставление не естественно-научному знанию, но практическому: прикладному применению знаний. Ведь все эти белые люди занимаются какими-то абстрактными вещами, которые сами по себе никому не нужны, но этот практически настроенный азиатский мир по-своему их под себя приспосабливает и использует. Повествователь Петр Кириллович подрабатывает попросту переводчиком; британец-журналист — понятно, что все его книги были как бы частью программы открытия Китая: от Дэн Сяопина до Си Цзиньпина власти такое поощряли — они хотели, чтобы о Китае много писали, даже пусть немножечко критически, главное, чтобы страна стала видимой. И это удалось. А уж молчаливый персонаж из мира современного искусства: понятно, что современное искусство вроде как с практической точки зрения никому не нужно, но ведь самый большой рынок современного искусства именно в Китае! Почему? Потому что для китайцев это стало частью модернизационного проекта: раз положено, чтобы было современное искусство, окей, сейчас устроим. Вот и получается, что европейское гуманитарное знание, даже европейский гуманизм вообще оказался переработан и встроен в азиатскую программу развития.

— Одна из эссеистических интермедий у вас в романе, где вы злобно-шутливо анализируете студенческие работы китайцев-русистов, ярко показывает, как причудливо и даже пугающе это знание перемолото и перекомпановано.

— Более того, в этой вставке я пытался показать абсолютную абсурдность самих попыток разобраться: ведь я там перебираю всякие подходы и под конец захожу аж через Фрэнка Синатру — и все это впустую. Потому что когда с таким сталкиваешься на практике — просто руки опускаются: не знаешь, что делать.

Вообще, тут получается двусторонний цинизм. Китай очень цинично использует западных людей для своих целей, те в свою очередь используют Китай для своих — развлечься, заработать копеечку, найти податливую подругу жизни. В процессе этих обоюдно циничных отношений ничего кроме легкой брезгливости не возникает.

Иммигрант всегда, чтобы быть нормальным, вынужден совершать преступление

— Но один из ваших центральных персонажей — инженер-химик — он вне этого столкновения. Он и не европеец, и не азиат — он родом из Средней Азии, но при этом гражданин Великобритании, а работает в Китае. По-хорошему, у него вообще нет выраженных культурных и этнических черт. При этом он и полиглот (выдающиеся гуманитарные способности), и успешный инженер (прикладные). Столько всего в нем намешано. К тому же он и оказывается убийцей.

— С похожим человеком я столкнулся в Китае, он мне рассказал свою историю жизни, которая довольно сильно похожа на то, что я подарил персонажу. То был очень милый человек, он, естественно, никого не убивал, а я начал думать, что же для него значит этот наш мир, который нам уже мозоль натер, и мы начинаем страдать и плакаться о его несовершенстве. Но что это значит для человека, который провел детство в палатке беженца — он курд, а все знают, что с курдами происходит, причем в любой стране, где живет эта народность. При этом у него с самого детства была страсть к большому миру, в лагере он слушает «Радио Люксембург», чтобы начать учить французский язык — деталь совершенно невероятная. Потом он как-то с родителями проходит через все круги эмигрантского ада, чудом оказывается то на одном краю Европы, то на другом, умудряется получить хорошее образование, находит работу, заводит семью… Понимаете, этот мой персонаж — он единственный нормальный из всех людей в поезде. И для того, чтобы поддерживать эту нормальность, ему приходится совершить преступление.

Иммигрант всегда, чтобы быть нормальным, вынужден совершать преступление. Для меня это очень важная позиция, у меня воспаленное отношение к этой проблеме: я искренне болею за миллионы тех людей, которые пытаются найти себе просто нормальную жизнь, а все их начинают ненавидеть только за то, что они не говорят на каком-то европейском языке. Что нам дается по рождению — этого они добиваются неимоверными усилиями, причем любой толчок может их уничтожить, и они опять рухнут в лагерь где-то в Курдистане или того хуже. Я, конечно, не оправдываю убийство или иные преступления, но я пытаюсь показать, что в каком-то смысле такое поведение моего героя — это нормально, его можно понять, и я очень сильно сочувствую этому персонажу.

— К вопросу о мире, который нам натер мозоль: мне увиделось, что причина непоседливости большинства ваших героев, которые едут в поезде, — это не столько реальный интерес к чужому миру, сколько усталость от своего и бегство от самого себя. В отличие от курда-химика, разумеется.

— Безусловно. Вообще, в современном западном мире вся эта мода на Восток, которая в массовом изводе началась в 60-е и все никак не кончится, она происходит от усталости, от переразвитости европейской культуры. Из последних феноменов можно вспомнить популярность K-pop: казалось бы эта музыка не имеет никаких шансов перейти границы Юго-Восточной Азии, но даже в Латвии я сталкиваюсь с ним: у знакомых дочка-подросток вся с головой в этой корейской попсе, а она, замечу, этническая латышка.

Так и мой персонаж-англичанин: он вроде как любит Китай, он его с интересом изучает многие десятилетия, но изучает он его как старомодный колониальный ориенталист; он — обломок имперского мышления.

— Замечу, этот персонаж признается, что так и не выучил китайского языка, то есть изучать изучает, но уж очень поверхностно, не напрягаясь, как бы в развлекательном режиме.

— Конечно, плюс еще сюжет: ведь китайцы выдворили его из страны, а он разводит руками, мол, я ими целую жизнь занимался, книжки про них писал, а они меня выгнали, как же так. Но раз ты всю жизнь ими занимался, а так и не смог предвидеть, что тебя в конце концов выставят, значит, ты мало что понимал в этой стране.

[В китайском мире] нет выбора — никогда. Ну разве что между двумя моделями телефона Huawei

— Но и китайцы, точнее, китаянки, которые едут в поезде, они тоже бегут. Взять хотя бы аспирантку-русистку: на самом деле она не из интереса к языку и культуре едет в Москву, она бежит от семейного давления.

— Все же нельзя сказать, что она бежит от себя. Китайская аспирантка главного героя как бы пытается рассказать о глубокой печальности китайского мира, в котором нет выбора — никогда. Ну разве что между двумя моделями телефона Huawei. Это тоже одна из больных тем для меня, как и история с мигрантами. Не хочу показаться деланно модным, но я, вообще говоря, крайний феминист (разумеется, не в том сумасшедшем виде, как это сейчас стало появляться в России). И когда мне начали рассказывать, как дело обстоит в Китае — огромное семейное давление, фактическая невозможность личного выбора — я был просто поражен. Я думал, что при Мао это все сломали к чертовой матери.

— Как в раннесоветской России.

— Именно. Но оказалось, что преобразования Мао тут стали совсем незначительным сюжетом, а преемственность и традиционность семейного уклада никуда не делась. И студентки, и коллеги мне признавались, что они просто не знают, как бежать от этой ситуации, потому что они современные женщины, они хотят жить своей жизнью. Но получается, что сначала они находятся в ситуации искусственно поддерживаемого инфантилизма — для восточно-азиатских культур вообще характерен культ всего детского — а потом перескакивают в серую жизнь, в которой уже ничего и никогда не случится, потому что это просто постоянный конвейер, где все давным-давно предопределено.

Получается, что у них нет по-настоящему взрослой жизни, а они ее очень хотят. Ведь взрослая самостоятельная жизнь, сам этот концепт — это изобретение западной культуры, это важнейшая составляющая буржуазного, модернового мира. Европейский роман бы не появился, если б не было идеи взрослой жизни, потому что роман пишется для взрослых и о взрослых. Западный мир до сих пор очень подчеркивает эту необходимость взрослой жизни: взять хоть сериал «Sex and the City», на котором выросли несколько поколений женщин по всему миру. А иначе будет китайская литература в духе «Цветов сливы в золотой вазе» (Фривольная и даже запретная средневековая книга; считается, что это первый «реалистический» роман, написанный на китайском языке, произведение появилось на рубеже XVI–XVII вв., автор неизвестен. — «Д») — это великая литература, я обожаю эти книги, но все равно они как бы о марионетках, а не о самостоятельных людях в нашем представлении. Поэтому идея взрослой жизни очень притягательна для китайцев, особенно для девушек.

— Вот только видится, что в Европе этой взрослой жизни, как и по-настоящему взрослых людей остается все меньше. Зато инфантилизм и кидалтизм процветают. Может, это связано с высоченной европейской безработицей, особенно среди молодежи. Но в любом случае, думается, что это один из симптомов ухода эпохи модерна. Не считаете?

— Совершенно согласен. Причем я считаю, что это ужасно опасная вещь. В Европе она, кстати, проявляется в одной очень простой детали: если тебе где-то от 40 до 60 лет, и у тебя нет большого количества денег на дорогущие статусные одежные марки, ты вынужден одеваться в магазинах типа H&M и Gap. Но ведь там все модели — и стиль, и лекала — рассчитаны на людей 20–25 лет! Может, этим объясняется долгожительство Marks & Spencer — потому что они едва ли ни единственные в этом ценовом сегменте, кто придерживается представления, что взрослые люди все-таки существуют. Или, скажем, поп-музыка: сегодня она либо ностальгирующая, либо рассчитана на подростков (или на людей, которые прикидываются подростками), а взрослых людей в современной поп-музыке крайне мало. Я думаю, что именно с этим связан европейский успех Ника Кейва, потому что он с какого-то момента стал по-настоящему взрослым человеком. Или устойчивый успех Моррисси — посмотрите его последние концерты: он не стремится быть супер-подтянутым, молодиться, наряжаться в узкие брючки — нет. Хотя в свое время [основанная им в начале 1980-х группа] The Smiths — это же была лучшая подростковая команда ever! Но потом у Моррисси произошло переключение образа, по-моему, гениальное, причем на сегодняшний день такое переключение — большая редкость.

Да, я согласен, что в Европе это связано с хронической безработицей и жизни на пособии. (Не подумайте, я не против пособий, я только за, вообще пусть будет универсальный доход для всех). И еще одно очень важное обстоятельство — невозможность купить или снять для себя жилье. Ведь после кризиса 2008 года оформляется тенденция: молодые люди оканчивают колледж и возвращаются жить к родителям. Но это же всегда был маркер самостоятельности, к тому же отличающий западный мир от остальных — помню, как еще в Союзе мы с завистью слушали, что европейская молодежь как уезжает из дома учиться в университет, так с родителями больше никогда не живет, и мы страшно завидовали, потому что у нас в стране все было совсем не так. И вот сегодня оказывается, что и в Европе все стало совсем не так.

Эта анти-взрослость особенно ощущается в Японии. Она проявляется в том, что [молодые японцы] это люди, живущие сами по себе, это страна одиночек. Они [психологически] не в состоянии завести семью. Не то, чтобы я призываю всех к семейной жизни, но сама возможность завести семью и воспитывать детей — это тоже объективно одна из важнейших составных частей взрослости [наравне с возможность отказаться от семьи]. А они не могут, поэтому они всю жизнь живут как одинокие уставшие дети, которые работают по 12 часов в сутки, но ничего другого сделать не могут.

— Еще и поэтому ваш химик Дараз так отличается от остальных пассажиров экспресса: он единственный из присутствующих нормальный семьянин — муж и отец, для всех остальных своя семья — это либо что-то недостижимое, либо средство личного обогащения, либо причина постоянного давления со стороны общества и родственников. Выходит, он единственный по-настоящему взрослый человек в романе.

— Именно!

Добропорядочного жителя Эссекса спрашивают, мол, почему ты голосовал за брексит — тот отвечает: потому что не люблю пакистанцев

— Помимо прочего в вашем романе читается отповедь Великобритании. И это, как мне видится, не просто диалоги персонажей, а программное заявления автора. Ведь вы сами не так давно перебрались из Лондона в Ригу. Так?

— Да, я разочаровался в этой стране довольно сильно. Ко всему прочему была и прозаическая причина: просто я больше не мог позволить себе нормально жить в Лондоне. Но, понимаете, штука в том, что Лондон сам по себе я люблю до сих пор, ведь город — это не обязательно люди, которые там сегодня живут, это все вместе: и архитектура, и воздух, да и друзья. Но тот способ организации жизни, который сложился в Британии, тот способ мышления, то удивительное сочетание беспомощности правящего класса, разгильдяйства и чудовищного менеджерского бюрократизма (это бюрократизм какого-то нового типа, никогда прежде не свойственный этой стране) — все это стало невыносимо отвратительно для меня. Это случилось не вдруг — я поначалу посмеивался, старался пропускать мимо ушей, но в какой-то момент понял, что я так больше не могу.

И, наконец, брексит стал для меня страшным ударом. Конечно, тут дело не в Лондоне, и уж точно не в том районе, где я жил — не в Хакни, не в Ист-Энде, это самое интернациональное место на свете. И самое либеральное — причем не высоколобо либеральное, а по-народному. Но летом 2016 года вдруг выяснилось, что большинство населения этой страны какие-то чудовищные расисты, да еще и идиоты. Вот добропорядочного жителя Эссекса спрашивают, мол, почему ты голосовал за брексит — тот отвечает: потому что не люблю пакистанцев. Да! Он даже не понимает, что это вообще про других людей. Тем более он не понимает, что в результате брексита этих условных пакистанцев в Великобритании станет больше, потому что потребность в дешевой рабочей силе никуда не уйдет, поток рабочих рук из Восточной Европы уменьшится, значит, придется его восполнять за счет других мигрантов.

— У вас в романе аж трое персонажей с британскими паспортами: старик-журналист, и он англичанин, повествователь-русский, который родом из СССР, и курд-инженер. Причем на момент действия романа Дараз уже де-факто живет в Китае и стремится перевести к себе всю семью, а Стив и Петр Кириллович на остров возвращаются, но при этом с кислыми минами — мол, эта страна уже совсем не та.

— Ну да, мол, дело плохо.

Но вы знаете, по поводу возвращений… Огромное влияние на меня и мою книгу оказал роман, который я прочитал где-то за полгода до начала работы над своим, — это роман француза Матиаса Энара (Mathias Énard) «Компас». Этот писатель не переведен на русский, его книгу я читал по-английски, это великое произведение — 600 страниц о любви двух ориенталистов, которая тянется лет пятнадцать. Причем сам автор ориенталист по профессии, так что все без дураков. И кончается роман тем, что главный герой ждет и-мэйла от своей возлюбленной — а письмо все никак не приходит, он не спит, всю ночь каждые пять минут проверяет почту, а та женщина живет где-то уже совсем далеко — ее занесло то ли на Бали, то ли еще куда, и вот он наконец получает сообщение, в котором она пишет неожиданные и даже шокирующие новости, мол, ты знаешь, я решила вернуться в Европу. И это оказало на меня огромное влияние: простое человеческое решение — мол, да, там все не слава богу, но все-таки я возвращаюсь. Для меня это было важно еще и потому, что я писал свой роман в ситуации, когда китайцы мне предлагали оставаться в Чэнду на длинных контрактах, а я почему-то решил, что все-таки вернусь в Европу, при этом не порывая, конечно, с Китаем.

Россия — замечательная страна, но она никому неизвестна, и прежде всего самим жителям этой страны

— Вы уехали из России в 2000 году: долго жили в Праге, потом в Лондоне, затем в Чэнду, сейчас в Риге. Но в какой-то момент вы начали снова часто бывать в России и устраивать разные проекты в родном Нижнем Новгороде, в основном, совместно с Центром современного искусства «Арсенал». Тоже своего рода возвращение. Как и почему оно началось?

— Мои отношения с родиной, как и многие другие отношения с окружающим миром, очень сильно отравлены 12 годами, проведенными на «Радио Свобода». Этим я вовсе не хочу сказать, что «Радио Свобода» — это такая страшная пропагандистская машина Америки, нет, это не так: это негосударственная организация, которая живет на гранты, — и это очень важно. Но дело в том, что я вынужденно работал журналистом: мне пришлось им стать, когда я оказался в Праге. Я очень уважаю эту профессию как таковую, но сам я не журналист по натуре. Необходимость бесконечно отслеживать сиюминутное происходящее в России, необходимость укладывать свое высказывание в строгие рамки медийного формата — все это отложило очень тяжелый отпечаток, и даже искалечило многие мои представления о стране. Эта деятельность не способствовала вживанию в новую Россию. А ведь она стала новой в нулевые годы — и я это пропустил. Да, я иногда приезжал — навещал родственников, друзей; параллельно я работал редактором в [журналах издательства] НЛО. Но по-настоящему проснулся я только после того, как ушел с радио. И поэтому понятно, что начало моего нового романа с родиной совпало с концом моей работы в журналистике.

Плюс это совпало с тем, что меня как-то раз пригласили в Нижний что-то устроить, и вот я приехал, оглянулся — вау, страшно интересно! Сам по себе Нижегородский центр современного искусства я знал еще с конца 90-х, помню даже, как [нынешняя директор «Арсенала»] Анна Марковна Гор и Любовь Сапрыкина создавали Центр современной культуры «Кариатида» в начале 90-х. А в начале десятых годов уже шел ремонт в здании на территории [Нижегородского] кремля — «Арсенал» приобрел очень важную нынешнюю локацию. Но дело было вовсе не в локации, а в людях: боже мой, я никогда в жизни в России не видел такого количества интересных людей в одном месте! И все они молодые — им где-то от 20 до 30 лет; кто-то музыкант-электронщик, кто-то художник, кто-то куратор, и мне с ними безумно интересно разговаривать. В Нижнем у меня много знакомых и близких друзей, но я вдруг поймал себя на мысли, что с молодыми мне общаться интереснее, чем с давними друзьями (мы уже все сказали друг-другу много лет назад). И от этого у меня начался страшный драйв.

Сначала я предложил «Арсеналу» проекты, связанные с журналом «Неприкосновенный запас», — и так мы провели пару очень интересных сезонов в самом начале десятых годов. А потом я вышел на тему, которую мы вместе развиваем до сегодняшнего дня. Ведь Россия — замечательная страна, но она никому неизвестна, и прежде всего самим жителям этой страны, более того, она не очень-то интересует этих жителей (хотя сейчас чуть больше, чем прежде). О наших городах нет нормальных книг, о них ничего по-хорошему не понятно: есть старомодное краеведение, от которого всех тошнит, и есть современные туристические завлекаловки. Но нет ничего, что бы объясняло город: о чем он, какая у него внутренняя логика, какой у него ландшафт, какой у него звуковой ландшафт, что это вообще за место — а все это еще сильно отличается от района к району. И тут гигантское поле для интересной работы. Сам я никакой не урбанист, но урбанистикой очень интересуюсь, мы и в журнале давно и регулярно на подобные темы пишем, а в Нижнем удалось все слить в единую большую работу.

Мне кажется, что получилось очень хорошо. Вот почему — и это я ставлю себе в заслугу — я видел очень много проектов, так сказать, колониального характера, как, скажем, [Марат] Гельман, который приехал со своим десантом в Пермь [в 2008 году], — мол, мы, москвичи, сейчас вам сделаем правильное современное искусство; я регулярно езжу в Красноярск, в Норильск до этого ездил, короче говоря, я видел много таких проектов. И все они в той или иной степени страдают одним — они слабо привязаны к местной жизни, они слабо привязаны к запросу местных. А ведь этот запрос сам по себе не существует в явном виде — его сначала надо сформировать и сформулировать, облечь в слова и образы. Есть, конечно, города типа Екатеринбурга — мощные культурные центры, которые сами определяют для себя слова и дискурсы, но в большинстве мест этого не происходит. Поэтому в случае с Нижним я просто обязан в силу личных причин поучаствовать в создании такого дискурса. Этим мы и занимаемся с «Арсеналом» уже довольно много лет.

— Замечу, кстати, что внимание к городу и городской среде как к важному фактору и даже столпу культуры — это ведь черта той самой модерности: цивилизация модерна порождена феноменом современного большого западного города. И поэтому урбанистика, по-хорошему, приложима именно к такому типу городов, а не городам вообще. Но, по-моему, сегодня этот подход явно перегрет и переоценен во всем мире, будто редевелопмент городской среды способен вылечить любые общественные проблемы.

— Во многом такой перегрев связан с большим коммерческим интересом: сегодня в западном городе любая джентрификация и девелопмент со всех сторон защищаются как броней какими-нибудь урбанистическими исследованиями. Они вынуждены это делать, чтобы реализовать свои проекты.

Если говорить про Россию, то можно сказать пафосно: уж если нашей культуре суждено трансформироваться, переизобрести себя и тем самым выжить, то осознание города как мира и себя в этом мире, и рефлексия по этому поводу — это один из столпов всего процесса. Иначе наступит совсем другая жизнь. Вот в Чэнду ко мне несколько раз подходили, мол, не хотите ли подработать-поучаствовать: местные власти приказали сделать город туристически привлекательным, и нам надо что-то придумать. И когда я стал разбираться, то понял, что люди абсолютно безразличны к своему городу, они его не знают и не хотят знать. Я не критикую, я просто констатирую: там совсем другой мир, и в этом смысле тоже.

— О том я и говорю: в западном понимании там города нет, там, помимо всего прочего, нет городского сообщества, поэтому напрямую методы урбанистики там не применимы. А в России ситуация как бы половинчатая: вроде мы и с западным миром, а с другой стороны многие наши даже крупные города по-прежнему больше похожи на рабочую слободу при заводе, чем на европейский муниципалитет.

— Это как раз и есть вопрос большого общественного выбора: а мы кто? Этот выбор нельзя разрешить свыше — это всеобщая работа; этот выбор нельзя совершить однократно — он совершается ежедневно: самим образом жизни и постоянной полевой работой по рефлексии. Наши проекты в «Арсенале» — часть этой самой полевой работы, которая нужна для того, чтобы сформулировать, из чего общество вообще может выбирать.

Программа Недели детской книги – 2021

С 20 по 28 марта 2021 года в Российской государственной детской библиотеке пройдет Неделя детской книги. Это одно из самых значимых событий в отечественной детской литературе имеет почти восьмидесятилетнюю историю.

В программе мастер-классы и лекции для детей и взрослых, встречи с писателями и презентации книг, спектакли от лучших детских театров Москвы – марафон новых знаний и хорошего настроения! Впервые всё это можно будет увидеть не только в стенах РГДБ, но и онлайн – на платформе #ЧитайФест. 

 

 

Программа Недели детской книги – 2021 в Российской государственной детской библиотеке

 

20 марта (суббота)

 

10.15-11.15 – Литературное занятие по народным и авторским сказкам «Дочь великана» 

Жил-был великан, и у него была дочь, но совсем не великаночка, а самая обыкновенная маленькая девочка. Представляете, как он за неё волновался? 

(Комната сказок, комната № 240) 5+  По предварительной регистрации 

 

11.30-12.30 – Литературное занятие по народным и авторским сказкам «Дочь великана» 

Жил-был великан, и у него была дочь, но совсем не великаночка, а самая обыкновенная маленькая девочка. Представляете, как он за неё волновался? 

(Комната сказок, комната № 240) 5+ По предварительной регистрации 

 

11.00-12.00 – Спектакль «Хамелеон идёт в гости» от камерного театра «Сны слона»

История о неунывающем хамелеоне, который решил встретиться со своими друзьями. На глазах зрителей обычная материя в руках актёров превратится в мир причудливых животных: красная черепаха окажется не такой уж медлительной, зелёный крокодил – очень обаятельным (несмотря на свою прожорливость), а фиолетовый слон никого не оставит равнодушным.

(Зал-трансформер) 3+ По предварительной регистрации

 

11.00-12.00 – Эко-квиз «Спасти планету!»

Объединяемся в команды, выполняем задания, исследуем, проводим опыты, выясняем, как человек влияет на окружающую среду и разбираемся, как помочь планете восстановить природный баланс

(Комната № 313) 6+ По предварительной регистрации

 

11.00-12.00 – Мастер-класс по конструированию из бумаги героев русских народных сказок «Кот, петух и лиса»

С помощью цветного картона, ножниц и клея мы создадим объёмные фигурки животных – героев русских народных сказок

(Комната № 314) 7+  По предварительной регистрации

 

11.00-12.00 – Показ мультфильмов всероссийской акции «Открытая премьера». «Лунтик. Новогодняя ёлка», «Лунодачники» («Белка и Стрелка. Тайны космоса») и другие новинки отечественной анимации для всей семьи

(Концертный зал) 0+  По предварительной регистрации

  

12.00-13.00 – Презентация книги «Карантинки. Простые истории о непростом»

Человечество прошло через трудный период, который, возможно, ещё не закончился. Книги серии «Карантинки» помогают взрослым поговорить о случившемся с детьми и объяснить им всё понятным для них языком. Простые истории понятными словами рассказывают о трогательных событиях, которые произошли в семьях во время карантина, о любви и преданности, которые каждому человеку помогают преодолевать любые трудности.

(Издательство «ЭКСМО») (Комната № 311) 5+

 

13.00-14.00 – Телемост с художником Натальей Шалошвили, автором иллюстрации к книге Ирины Зартайской «Когда медведь влюблён», а также автором и художником новой книги «Леопарда»

Водят ли леопарды автобусы, как можно помочь городской экологии – на все эти вопросы отвечает умная, добрая, и очень красивая книга Натальи Шалошвили. Представитель издательства расскажет об обеих книгах, прочитает их детям, а художник по видео-связи проведёт творческий мастер-класс по книге «Леопарда»

(Издательство «Поляндрия») (Зал-трансформер) 5+

 

13.00-14.00 – Встреча с писательницей, лауреатом премии «Большая сказка» Юлией Лавряшиной

Юлия Лавряшина – автор более 50 книг, прозаик, поэт, сценарист и драматург. Гости встречи узнают увлекательные истории своих любимых книг (среди которых повесть «Пока, лосось!», принесшая Юлии специальный приз премии «Большая сказка») и о том, над чем работает автор сейчас.

(Комната № 238) 6+

 

13.00-14.00 – «Безопасность от А до Я: для детей 5-10 лет и их родителей»

Встреча с писательницей Лией Шаровой. Учимся основным правилам вместе.

(Издательство «Феникс») (Комната № 305) 5+

 

13.00-14.00 – Встреча с писателями Юрием Нечипоренко и Алексеем Виноградовым

Авторы представляют книгу «Огонь с Божедомки. В книге рассказывается о детстве Ф. М. Достоевского, которое прошло в Москве во флигеле Мариинской больнице на Божедомке и в имении Даровое, о впечатлениях, которые легли в основание творчества писателя. Художник книги Екатерина Голованова получила диплом «Образ книги» за чудесные иллюстрации, книга также была отмечена Государственным Литературным Музеем за бережное воссоздание атмосферы дома, в котором прошло детство писателя.

(Издательство «Август») (Комната № 311) 8+

 

13.00-14.00 – «Путешествие в Средневековье»

Приглашаем в путешествие по средневековой Европе. Вместе с менестрелем Жаном мы заглянем в деревенский дом и королевский замок, пройдём по улицам средневекового города, выясним, что растёт в монастырском саду, чему учат в средневековом университете и что создают в скриптории.

(Комната № 313) 6+  По предварительной регистрации

 

13.00-14.00 – Мастер-класс по конструированию из бумаги героев русских народных сказок «Кот, петух и лиса»

С помощью цветного картона, ножниц и клея мы создадим объёмные фигурки животных – героев русских народных сказок

(Комната № 314) 7+  По предварительной регистрации

 

14.00-14.30 – Торжественное открытие Недели детской книги

В открытии примет участие писатель Андрей Усачёв и детский хор

(Концертный зал) 0+  По предварительной регистрации

 

 

14.30-15.30 – Спектакль «Академия каникул» от актёров Театральной студии «Мастерской Брусникина»

Игорь Титов, Сергей Карабань и Василий Михайлов оживят на сцене историю, основанную на произведениях современных детских писателей: Станислава Востокова, Виктора Лунина, Сергея Седова, Артура Гиваргизова и Сергея Махотина.

(Концертный зал) 5+ По предварительной регистрации

 

14.00-16.00 – День Святого Патрика. Интеллектуальный квиз «Ирландия. Больше, чем остров»

Квиз – интеллектуальный турнир, участники которого смогут не только весело провести время, проверить свои знания об истории и культуре Ирландии, но и расширить кругозор.

(Комната № 305) 6+ По предварительной регистрации

 

14.00-15.00 – Детские иллюстрированные путеводители: «Как Шашек и Мизелиньские создали жанр и стали классиками»

Путеводители для детей являются семейными книгами. У детей нет представления о странах и городах, кроме общих впечатлений. Зато они есть у их родителей. Авторы нашли ключ к тому, как рассказать и показать город и страну, чтобы заинтересовать ребёнка.

(Издательство «Карьера-пресс») (Комната № 238) 7+

 

15.00-16.00 – Встреча с писательницей Тамарой Крюковой и презентация книги «Двери нерассказанных историй»

(Издательство «Аквилегия-М») (Комната № 238) 8+

 

15.00-16.00 – Лекция от Государственного биологического музея им. Тимирязева «Анатомия: от макушки до пят»

Ведущая – Н. В. Пичугина, старший научный сотрудник музея.

(Издательство «Аванта») (Зал-трансформер) 6+

 

15.00-16.00 – Встреча с автором книги «Военный барабан кленовый» Еленой Ивой. Презентация книги и автограф сессия

(Издательство Октопус) (Комната№ 238) 6+

 

15.00-16.00 – «Путешествие в Средневековье»

Приглашаем в путешествие по средневековой Европе. Вместе с менестрелем Жаном мы заглянем в деревенский дом и королевский замок, пройдём по улицам средневекового города, выясним, что растёт в монастырском саду, чему учат в средневековом университете и что создают в скриптории.

(Комната № 313) 6+ По предварительной регистрации

 

16.00-17.00 – Елена Нестерина и её «Магазин «Белые тапочки». Презентация книги страшилок

(Издательство «АСТ Малыш») (Комната № 238) 6+

  

16.00-17.00 – Встреча с известным путешественником, писателем-натуралистом, лауреатом Государственной премии Президента России в области литературы для детей и юношества Камилем Зиганшиным

Вас ждёт интересный рассказ о кругосветной экспедиции с посещением Аляски, стран Центральной и Южной Америки, Огненной земли, королевства Бутан, Камчатки с демонстрацией экспонатов из личной этнографической коллекции.

(Зал- трансформер) 6+По предварительной регистрации

 

17.00-18.00 – Встреча с Машей Лукашкиной и презентация новой книги «Ловись, рифма!»

(Издательство «Октопус») (Комната № 240) 6+

 

17.00-18.00 – Лекция научного журналиста Андрея Константинова «Каким будет мир, когда мы вырастим: технологии будущего»

(Издательство «Аванта») (Зал-трансформер) 8+

 

17.30-19.30 – Лекция «Что думают родители о чтении детей?» (в рамках лектория «Как вырастить читателя?» для родителей и специалистов – всех, кто интересуется детским чтением).

Почему для нас так важно, чтобы ребёнок не только умел читать, но делал это без принуждения, с удовольствием, чтоб чтение стало его собственной потребностью? Насколько совпадают наши представления о хороших детских книгах с предпочтениями детей? Как изменились представления родителей о детском чтении за последние 15 лет? На эти вопросы отвечают данные исследований, проведенных психологами РГДБ.

Ведущая: психолог, главный библиотекарь отдела социологии, психологии и педагогики детского чтения Малахова Наталья Григорьевна.

(Комната№ 311) 16+

 

17.00-18.00 – Показ мультфильмов всероссийской акции «Открытая премьера». «Аляска», «Кидз», «Слова на склоне» и другие новинки отечественной анимации

(Концертный зал) 12+ По предварительной регистрации

 

21 марта (воскресенье)

 

11.00-12.00 – «Эльфы и башмачник»

В доме бедного башмачника стали происходить чудеса: кто-то ночью шьет за него сапоги! Но кто? Мы расскажем маленьким зрителям сказку братьев Гримм «Эльфы и башмачник», вместе найдем чудесных помощников – и отблагодарим их!

(Комната сказок) 3+ По предварительной регистрации

 

12.00-13.00 – Встреча с писательницей, лауреатом премии «Большая сказка» Ириной Цхай

Ирина Цхай живёт на Алтае, по первому образованию – биолог, но ещё в юности увлеклась литературой, начала писать стихи, затем и сказки. За книгу познавательных сказок «Храброе семечко. Грибные истории» в 2020 году удостоена премии «Большая сказка» в номинации «Весёлый учебник». Писательница расскажет, как создает свои атмосферные истории, прочитает отрывки из произведений и ответит на вопросы читателей.

(Комната № 238) 6+

 

12.00-13.00 – Мастер-класс «На ферме»

Знакомство с семейками домашних животных, названия их жилищ и звукоподражание, игры на развитие внимания, памяти, реакции, знакомство с многозначеными словами.

(Издательство Ребус) (Комната № 305) 3+

 

12.00-13.00 – «Как дойти до радуги»

Занятие-игра по одноименной книге популяризатора науки Романа Фишмана. К выходу новой книги Фишмана «Тысяча лиц энергии».

(Издательство «Розовый Жираф») (К. 240) 6+

 

13.00-14.00 – Спектакль «Сумка Желаний» от театрального проекта «Играем книгу»

Новая история от театрального проекта «Играем книгу» – спектакль по книге известной бразильской писательницы Лижии Божунги, обладательницы премии Г. Х.Андерсена и премии Астрид Линдгрен. «Сумка желаний» – это история про девочку Ракел, которая вынуждена прятать свои раздувающиеся, как воздушные шары, желания в старой желтой сумке. Но ничего нельзя прятать вечно, да и сумка может не выдержать! Спектакль для детей, которые станут взрослыми и для взрослых, которые были детьми.

(Концертный зал) 6+ По предварительной регистрации

 

13.00-14.00 – «Эльфы и башмачник»

В доме бедного башмачника стали происходить чудеса: кто-то ночью шьет за него сапоги! Но кто? Мы расскажем маленьким зрителям сказку братьев Гримм «Эльфы и башмачник», вместе найдем чудесных помощников – и отблагодарим их!

(Комната сказок) 3+ По предварительной регистрации

 

13.00-14.00 – Мастер-класс по актёрскому мастерству от студии «Фабрика театра» 

Педагоги студии «Фабрика театра» приглашают ребят в путешествие в удивительный мир театра. Гости мастер-класса попробуют себя в роли актёров и узнают, как сценическое движение, вокал, ораторское искусство и другие театральные дисциплины могут пригодиться в жизни.

(Комната 220) 6+

 

13.00-14.00 – Презентация книги «Детомотиватор. Воспитание через игровой тренинг». Встреча с авторами – Дмитрием и Натальей Козыревыми

(Издательство «Феникс») (Комната № 238) 6+

  

13.00-14.00 – «Школа прошлого. О женском образовании в дореволюционной Москве». Мультимедийная презентация

Вы узнаете о том, как учились в институте благородных девиц, гимназиях и высших женских курсах. Фильм и презентация познакомит вас с уникальными предметами коллекционеров, которыми пользовались ученицы в Российской империи. Всем участникам мероприятия будут подарены бесплатные пригласительные билеты на выставку «Школа прошлого» в «Музей «Садовое кольцо».

(Музей «Садовое кольцо») (Зал-трансформер) 6+ По предварительной регистрации

 

13.00-14.00 – «Как ты можешь изменить жизнь на планете?»

Интерактивная лекция о глобальных проблемах человечества. В простой и доступной форме для детей обсудим, что такое: бедность, глобальное потепление, неравенство, природные катаклизмы и т. д. Почему нужно учиться, правильно питаться, помогать другим и не вступать в конфликты. Беседуем в формате медиации, а значит дети будут полноценно участвовать в лекции и делать выводы. Всех участников лекции ждут небольшие сюрпризы.

(Издательство «Эксмодетство») (Комната № 311) 7+

 

13.00-14.00 – Презентация и мастер-класс по книге Алёны Вершигоровой «Остров Беринга», первой книги из серии «Точка на карте»

(Издательство «Август») (Комната № 305) 6+

 

13.00-14.00 – Мастер-класс «Почемуль и Потомухля»

Читаем книгу Юлии Ивановой и мастерим забавную игрушку.

(Издательство «Аквилегия-М») (Комната № 240) 3+

 

14.00-15.00 – Встреча с писателем Михаилом Вирозубом, переводчиком сказок «Плюшевый кролик» и «Маленький принц»

(Издательство «АСТ Малыш») (Комната № 238) 3+

  

14.00-15.00 – Война vs Детство

Говорим о войне глазами детей и на языке детей. Авторы книги «Война vs Детство» Кристина Кретова и Юлия Брыкова собрали реальные истории героев в формате графического романа, чьё детство выпало по разные стороны военных конфликтов нового времени. В программе встреча с авторами, рассказ о графическом романе от Андрея Дроздова и мастер-класс от художника Юлии Гончаровой.

(Издательство «Питер») (Комната № 305) 10+

 

15.00-16.00 – Квест для дошкольников «В мире букв. Готовимся к школе»

Разгадывая головоломки и выполняя несложные задания, ребята найдут спрятанные буквы и составят из них слово. Всем участникам небольшие сюрпризы

(Издательство «Эксмодетство») (Комната 240) 5+

 

15.00-16.00 – ЖЗЛ для школьников: Серия «Кто такой?»

Penguin Books становится золотым стандартом. Серии ЖЗЛ больше ста лет, и популярность её не иссякает. Но жанру биографий великих людей для детей повезло меньше. Большинство издателей запускают серии таких биографий, но только Penguin Books меньше десяти лет назад создал канон рассказа младшим школьникам о великих людях. Теперь на английском языке появилась своя серия ЖЗЛ. Расскажем, как она устроена.

(Издательство «Карьера Пресс») (Комната № 238) 7+

 

15.00-16.30 – Мастер-класс «Сторителлинг в театре и в жизни»

Из чего состоит история? Каким может быть главный герой, а каким нет? Как через истории других людей выразить свои мысли? Как вдохнуть огонь в эпизод из обычной жизни? На мастер-классе вы узнаете: что такое история, тонкости жанра; всё о героях: понятие, характеристика, «путь героя» и его «паспорт»; конструктор историй. Как создать историю, из ничего? Что такое конфликт и как из него выйти; как работать с публикой. Как призвать на помощь эмоции. Как вовлечь слушателей в свою историю. Ведущий: Константин Кожевников – актёр и режиссер Театра.doc. Профессиональный сторителлер, создал театрального-образовательный проект «Театр сторителлинга» и выпустил 14 спектаклей, выступая в них в разных ролях –актёра, режиссера и продюсера.

(Концертный зал) 10+ По предварительной регистрации

 

15.00-16.00 – Встреча с писательницей Мариной Жильцовой и презентация книги-квеста «Русалана»

(Издательство «Феникс») (Комната № 305) 6+

 

16.00-17.00 – Презентация книги «Ребята о зверятах» и встреча с её авторами – участниками творческой Лаборатории при Центральной городской детской библиотеке имени А. П. Гайдара

(Издательство «Октопус») (Комната № 311) 6+

 

16.00-17.00 – Wonder Books. Как привить любовь к чтению детям и подросткам

Главная тема выступления – литература, которую дети выбирают себе сами. Книги направления middle grade – это произведения для самого «трудного» возраста читателей. Детям почти не хватает времени на книжки – вокруг куча игр, фильмов, мероприятий! Кроме того, школьники уже теряют интерес к сказкам про добрых зверюшек и Деда Мороза. Но как же тогда заинтересовать их чтением? Руководитель редакции «Wonder Books» Татьяна Долматова и руководитель редакции «Вилли Винки» Елена Яковлева постараются разобраться в этом вопросе и найти универсальное решение, как привить детям любовь к чтению

(Издательство «Wonder books») (Комната № 240) 8+

 

17.30-18.30 – Показ мультфильмов всероссийской акции «Открытая премьера». «Терракотовая армия», «Большой и маленький», «Букашка-Денс» и другие новинки отечественной анимации

(Концертный зал) 0+ По предварительной регистрации

 

19.00-20.00 – Показ мультфильмов всероссийской акции «Открытая премьера». «Послушание», «Идёт коза рогатая» (из цикла «Гора самоцветов»), «Шкафовы» и другие новинки отечественной анимации

(Концертный зал) 12+ По предварительной регистрации

 

22 марта (понедельник)

 

12.00-13.00 – Французская сказка «Хрустальный мост»

Могут ли старик со старухой построить хрустальный мост? Отчего же нет, если очень хочется! Вот только нужно проверить его на прочность. Тут-то и выяснится, кто самый сильный в доме!

(Комната №161) 3+ По предварительной регистрации

 

15.00-16.00 – Французская сказка «Хрустальный мост»

Могут ли старик со старухой построить хрустальный мост? Отчего же нет, если очень хочется! Вот только нужно проверить его на прочность. Тут-то и выяснится, кто самый сильный в доме!

(Комната №161) 3+ По предварительной регистрации

 

16.00-17.00 – «Жизнь на МКС»

Познавательное занятие о жизни космонавтов и астронавтов на Международной космической станции: как космонавты готовятся к полетам, как едят и спят космонавты на орбите, как они моют голову и зачем им нужно постоянно заниматься спортом

(Комната № 311) 7+

 

23 марта (вторник)

 

11.00-13.00 – «Синицы и их родня». Литературное занятие по книге шведского писателя Стефана Касты и художника Стаффана Ульстрёма и мастер-класс по созданию птичьего мобиля

Книга о синицах и их родственниках – а семейство у них немаленькое. Синица – одна из самых симпатичных птичек средней полосы. Она не только красивая, но умная и хитрая. Как синицы зимой выманивают пчёл из ульев? Почему городские птицы более сообразительные? Откуда у синиц усы, манишка и галстук? Почему некоторые синицы живут в мышиных норках? С этим синичьим путеводителем можно смело отправляться в парк или лес, чтобы наблюдать за птицами и учиться распознавать их виды

(Комната № 313) 5+ По предварительной регистрации

 

12.00-13.00 – Литературное занятие «Мишка Макс отправляется в путь» 

Мы приглашаем ребят и плюшевых медведей на литературную встречу с мишкой Максом. Книги об этом медвежонке были очень популярны в Финляндии тридцать лет назад. Но на русский язык из восьми книг перевели всего одну – о приключениях в Лапландии. А мы начнем с самого начала и расскажем, как мишка Макс нашел себе дом. Встречу проведет сотрудник библиотеки Надежда Графова, которая перевела эту книгу для вас. В конце мы выпишем каждому медведю читательский билет и сделаем веселую закладку для книг.

Для ребят необходима регистрация, для медведей вход свободный. (Комната сказок) 3+

 

13.00-13.30 – «Сказки на плёнке»

Читаем диафильмы и играем в теневой театр

(Комната № 161) 3+ По предварительной регистрации

 

13.30-14.30 – Презентация настольной игры «Домики знаний» 

Настольная игра — замечательная возможность организовать увлекательный досуг. Приглашаем поиграть в игру «Домики знаний», которая поможет ребенку познакомиться с буквами или развить навыки чтения от первых слогов до первых слов. В игре можно объединить детей разного уровня знаний.Кроме изучения букв и чтения, дети в игровой форме тренируют артикуляционный аппарат и развивают словарный запас. Возраст детей от 4 до 7 лет. 

Ведущая и автор игры — Александрова Наталья Александровна, специалист-дефектолог, педагог центра интеллектуального развития.

(Комната 311) 4+ Необходима регистрация

 

15.00-16.00 – «Денискины рассказы». Обзор новинок научно-познавательной литературы

Познакомимся с новыми книгами о космосе и научно-технических изобретениях. Участников ждет увлекательная космическая викторина и памятный приз.

(Комната № 234) 6+

 

16.00-17.00 – Интерактивная встреча с лауреатами литературной Премии «Большая сказка»

Уникальная возможность увидеть на одной сцене столько лучших современных детских писателей! Ксения Горбунова, Оксана Иванова, Юлия Лавряшина, Лада Кутузова, Анастасия Строкина и Григорий Кружков прочтут свои новые произведения и поделятся секретами писательского мастерства. А еще вы сможете выиграть книгу, собрать коллекцию автографов и прикоснуться к настоящей пишущей машинке Успенского, на которой он написал знаменитого Чебурашку!

Ведущий – литературовед, старший научный сотрудник Дома-музея К. И. Чуковского, заведующий отделом поэзии журнала «Новый мир» Павел Крючков.

(Концертный зал) 0+ По предварительной регистрации

 

16.00-17.00 – Мастер-класс по оригами «Бумажный мир»

(Комната № 305) 6+ По предварительной регистрации

 

24 марта (среда)

 

12.00-13.00 – «Кот из булочной». Читаем и иллюстрируем сказку Джоан Эйкен «Кот из булочной»

(Комната № 314) 5+ По предварительной регистрации

 

14.00-15.30 – Мастер-класс и экозанятие «История бумаги» от Посольства Швейцарии и компания «Собиратор» и Центр Экономии Ресурсов

Всего две тысячи лет назад бумаги не существовало. Люди завязывали узелки на веревке, растапливали воск, царапали буквы на бересте. Знакомство с материалами, служившими человечеству вместо бумаги, обыгрывается в формате «Что? Где? Когда?» Ребята работают группами, изучают образцы, делятся своими предположениями.

(Зал-трансформер) 6+ По предварительной регистрации

 

14.00-15.00 – «Чудеса и приключения»

Презентация детской журнальной серии и викторина с розыгрышем призов.

(Комната №240) 6+

 

15.00-15.40 – «Русские умельцы. Изобретения русских учёных»

Изобретениями русских учёных пользуется весь мир, но имена их создателей известны лишь инженерам и учёным. На занятии узнаем, что изобрели И.В.Романов, И.П.Кулибин, М.В.Ломоносов, М.О.Бритнев, А.С.Попов, А.М.Прохоров и Н.Г.Басов. Победитель викторины, которая пройдет в конце занятия, получит приз. Ведущая: библиотекарь РГДБ Елена Гречко.

(Зал-трансформер) 8+

 

15.00-16.00 – Занятие «Снегурочка». Читаем и иллюстрируем русскую народную сказку «Снегурочка»

(Комната № 314) 5+ По предварительной регистрации

 

15.00-16.00 – «Сказка, кот и пластилин» по книге Лоры Инглз Уайлд «Домик в прерии»

(Комната № 240) 5+

  

16.00-17.00 – Крокодилы, Мойдодыры, Тараканищи и медведи на велосипеде. Вечер литературного конкурса имени Корнея Чуковского

Никогда еще столько лауреатов конкурса имени Корнея Чуковского сразу не выступали в одном месте и не читали свои самые лучшие книги! Наследники и ученики дедушки Корнея потрясающие современные писатели Надежда Беленькая, Алексей Зайцев, Наталия Волкова, Анастасия Орлова и Ксения Тименчик подготовили для всех читателей невероятный сюрприз! Также в вечере примет участие известнейший и любимый писатель и член жюри конкурса Андрей Усачев. Вас ждут уникальные фотографии и издания, лучшие новые детские книжки и возможность пообщаться с лучшими современными писателями.

Встречу проведет старший научный сотрудник Дома-музея К. И. Чуковского Павел Крючков.

(Концертный зал) 5+ По предварительной регистрации

 

17.00-18.00 – Мастер-класс «История книги»

Поговорим и о первой русской книге, напечатанной специально для детей. Это «Азбука» Ивана Федорова, которая появилась в 1574 году во Львове. Из всего тиража сохранилось только два экземпляра — они хранятся в Гарварде и в Британской библиотеке. Возможно, когда-нибудь случится чудо и найдется еще экземпляр, а пока мы посмотрим то, что сохранилось, и придумаем свои печатные украшения к этой книге.

(Комната № 311) 10+ По предварительной регистрации

 

 

25 марта (четверг)

 

11.00-13.00 – Литературно-познавательное занятие с мастер-классом «Мама, папа, я – звериная семья»

Для чего крабы хвастаются, пингвины дарят подарки, крокодилы поют серенады, а журавли танцуют? Читаем книгу Евгении Гюнтер (издательство «Пешком в историю»), узнаем, как животные создают семьи, играем и мастерим крокодилье семейство.

(Комната № 313) 5+ По предварительной регистрации

 

11.00-12.00 – Сказка «Ночные танцоры»

Французская народная сказка исполняется в стиле классического сторителлинга, украшена мотивами других французских сказок, дополнена деревянными страшилищами с горящими глазами, для бесстрашных детей.

(Комната сказок) 6+ По предварительной регистрации

 

12.00-13.00 – Занятие «Снегурочка». Читаем и иллюстрируем русскую народную сказку «Снегурочка»

(Комната № 314) 5+ По предварительной регистрации

 

13.00-14.00 – Сказка «Ночные танцоры»

Французская народная сказка исполняется в стиле классического сторителлинга, украшена мотивами других французских сказок, дополнена деревянными страшилищами с горящими глазами, для бесстрашных детей.

(Комната сказок) 6+ По предварительной регистрации

 

15.00-16.00 – «Кот из булочной». Читаем и иллюстрируем сказку Джоан Эйкен «Кот из булочной»

(Комната № 314) 5+ По предварительной регистрации

 

16.00-17.00 – Самые известные молодые писатели – лауреаты премии «Новая детская книга»

Мир детской литературы стремительно меняется и появляются новые имена. Впервые специально для наших читателей мы собрали лучших лауреатов премии «Новая детская книга». На встрече вы сможете задать вопросы известным детским писателям Анастасии Строкиной, Екатерине Соболь и Александре Можгиной и выиграть книги с их автографами!

(Концертный зал) 5+ По предварительной регистрации

 

26 марта (пятница)

 

11.00-12.00 – Интерактивный сторителлинг «Другие истории про Кристофера Робина, или причём здесь Винни-Пух»

Стихи Алана Милна, рассказанные куклами.

(Комната сказок) 5+ По предварительной регистрации

 

12.00-13.00 – «Белоснежка и семь гномов»

Читаем сказку братьев Гримм и создаём иллюстрацию к сказке в технике коллажа

(Комната № 314) 5+ По предварительной регистрации

 

13.00-14.00 – Интерактивный сторителлинг «Другие истории про Кристофера Робина, или причём здесь Винни-Пух»

Стихи Алана Милна, рассказанные куклами.

(Комната сказок) 5+ По предварительной регистрации

 

13.00-14.00 – «Дом, который построил Маршак». Встреча с лауреатами премии им. С. Я. Маршака

Самуил Маршак говорил, что «писать для детей нужно, как для взрослых, только лучше». Современные писатели из Санкт-Петербурга и Москвы соберутся на сцене Концертного зала РГДБ, чтобы прочесть свои лучшие произведения. Не пропустите встречу с любимыми писателями!

(Концертный зал) 5+ По предварительной регистрации

 

16.00-17.00 – Мастер-класс «Грамотейка!»

Находим родственников для слов, узнаем их значение ( игры с однокоренными словами). Учимся быстро и правильно запоминать в игре написание словарных слов. Играем в ребусы, шарады, синонимы и анонимы.

(Издательство Ребус) (Комната № 240) 5+

 

16.00-18.00 – Клуб настольных игр «Джуманджи»

Презентация настольной игры-сторителлинга «Коробка сказок» и серии игр «Мир сказочных историй». Играем в настольные игры и сплетаем чудесную паутину историй.

(Комната № 305) 7+

 

17.00-18.00 – Спектакль «Чудо-дерево» от Детского театра А-Я

Театр А-Я представляет интерактивный мюзикл для взрослых и детей: малыши (3+) с радостью будут узнавать любимые стихи и помогать героям, детям постарше (7+) будет интересно наблюдать за сюжетом, характерами персонажей, взаимоотношениями взрослых и детей, ну, а для родителей это будет не только возвращение в детство, но и множество идей для совместных игр с детьми. Основа спектакля — произведения К. Чуковского, С. Маршака, Д. Хармса.

(Концертный зал) 3+ По предварительной регистрации

 

17.00-18.00 – Презентация серии книг «Русская Арктика» Николая Тюрина и книги «Его сиятельство Атом» Ирины Разумовской

Николай Тюрин представит свою новую книгу об освоении Арктики. На встрече вы узнаете много нового и невероятного об открытии Арктики, о строении кораблей и приключениях исследователей ледяного континента. Вас ждет интерактивная викторина с дополненной реальностью и много интеренсых фактов! Ирина Разумовская проведет презентацию своей книги «Его сиятельство атом» – о частице, которая может быть и другом и врагом человечества. Энергия атома удивительна и универсальна, но мы должны дать понять нашим детям, что самое главное — использовать её мирно и разумно.

(Издательство «Детская литература») (Ком. 238)

 

27 марта (суббота)

 

10.30-11.30 – «Литературная лаборатория: дорога в мир без прорех»

Представьте себе, что вы оказались в мире, где электричество под запретом, а во время грозы в него прорываются опасные монстры. Смогли бы вы прожить без смартфона, компьютера, машин и автобусов? Можете ли вы представить мир, в котором половина Санкт-Петербурга находится под водой, а все современные навыки и знания оказываются бесполезными? Приглашаем в путешествие по постапокалипсическому миру романов Яны Летт «Мир из прорех: Новые правила» и «Мир из прорех: Другой город»

(Комната № 311) 10+

 

11.00-12.00 – Сказка «Сампо-лопарёнок»

Сказка финского писателя Захариуса Топелиуса «Сампо-лопарёнок» про мальчика Сампо, который одолел горного короля Хииси и не допустил превращения Лапландии в царство вечного холода и вечной тьмы.

(Комната сказок) 5+ По предварительной регистрации

 

12.00-13.00 – Показ музыкального спектакля «Садко» от Камерного музыкального театра «Эль Арт»

Театр «Эль Арт» приглашает зрителей в необыкновенное путешествие во времени и пространстве, которое не только даст возможность познакомиться с особенностями жизни в древнем Великом Новгороде, но и, вместе с гусляром Садко, погостить у Морского царя. А любимые русские народные песни сделают это путешествие ещё более интересным и радостным.

(Концертный зал) 5+  По предварительной регистрации

 

12.00-13.00 – Встреча с писателем Наталией Волковой

Замечательная современная писательница Наталья Волкова прочтет свои новые стихи и представит новые книги!

(Комната № 240) 5+

 

12.00-13.00 – Встреча и мастер-класс с писателем Анной Игнатовой

На встрече с писательницей Анной Игнатовой мы вместе почитаем стихи, поиграем в «Закорюку» и отправимся вместе «В лес за рифмами»! Вы сможете сами назвать тему, и Анна прочтет для вас стихотворение! Вас ждет множество поэтических сюрпризов и веселых небылиц! 5+

(Комната № 305)

 

13.00-14.00 – Сказка «Сампо-лопарёнок»

Сказка финского писателя Захариуса Топелиуса «Сампо-лопарёнок» про мальчика Сампо, который одолел горного короля Хииси и не допустил превращения Лапландии в царство вечного холода и вечной тьмы.

(Комната сказок) 5+ По предварительной регистрации

 

13.00-14.00 – Встреча с писателем Игорем Жуковым

(Комната № 238) 0+

 

13.00-14.00 – Встреча с писательницей Ладой Кутузовой

Лада Кутузова – дважды финалист конкурса «Корней Чуковская премия», финалист конкурса «Новая сказка», автор атмосферных школьных повестей, фэнтези и сказочных историй. Писательница расскажет и о книгах, которые давно полюбились читателям, и о самых новых изданиях

(Комната № 240) 6+

 

13.00-14.00 – Встреча с Александром Пинегиным и Натальей Карповой

Александр Пинегин – известный детский композитор, автор песен на стихи многих современных детских поэтов. Наталия Карпова – поэт и писатель, автор сказок и жизнерадостных, озорных стихотворений. Гостей ждёт погружение в очаровательный и весёлый мир поэзии и музыки

(Комната № 311) 0+

 

13.00-14.00 – Встреча с писателем Михаилом Лукашевичем. Презентация книг «Самые красивые и невероятные ящерицы планеты» и «Сти-хи-хи, пир-ого-ги: играем со стихами»

Писатель и поэт Михаил Лукашевич расскажет о самых поразительных ящерицах, живущих на Земле, и даже предложит ребятам на время превратиться в комодского варана, летучего дракона и колючего молоха.

(Издательство «Архипелаг») (Комната № 305) 5+

 

14.00-15.00 – Большая литературная прогулка по музеям и галереям вместе с Андреем Усачевым, Александром Пинегиным, Анной Игнатовой, Сергеем Махотиным, Игорем Жуковым и др.

(Концертный зал) 0+ По предварительной регистрации

 

15.00-16.00 – Итоги VII Международного конкурса имени Сергея Михалкова на лучшее произведение для подростков

Во встрече примут участие организаторы и члены жюри Конкурса, представители Российского Фонда Культуры и Совета по детской книге России, а также писатели – лауреаты Конкурса: Татьяна Шипошина, Юлия Линде, Наталия Волкова и др. Также гостей мероприятия ждет выставка книг лауреатов Конкурса и показ фильма о Конкурсе.

Встречу проводит главный редактор издательства «Детская литература» Ирина Котунова.

(Концертный зал) 0+ 

 

15.00-16.00 – Встреча с писательницей и переводчицей Анастасией Строкиной

Анастасия Строкина – лауреат конкурсов «Новая детская книга» и «Книгуру». Среди её книг – повести «Совиный волк» и «Кит плывёт на север», а ещё – новый перевод «Дюймовочки» Х. К. Андерсена, позволяющий посмотреть на любимую сказку словно впервые.

(Комната № 311) 6+

 

15.00-16.00 – «Круиз без виз. Путешествие в Новую Зеландию»

Новая Зеландия на языке аборигенов маори звучит как Aotearoa – «Страна Длинного Белого Облака». Познакомимся с её потрясающей природой: увидим и высокие горы, и фьорды, ледниковые озера и живописные пляжи, встретимся с уникальной флорой и фауной, которой нет в других частях света, придумаем музыкальное и шумовое сопровождение для одного из преданий маори.

(Комната № 313) 6+ По предварительной регистрации

 

15.00-16.00 – Встреча с писательницей Мариной Тараненко и презентация книги «Портной Зашивайка»

Детский писатель, обладатель «Корнейчуковской премии-2016» Марина Тараненко расскажет о книге «Портной Зашивайка», которая недавно вышла в издательстве Архипелаг. Также в рамках встречи пройдёт мини-спектакль по мотивам книги

(Издательство «Архипелаг») (Комната № 238) 5+

 

15.00-16.00 – «Начало воздухоплавания»

Кто, глядя на пролетающих птиц, хотя бы раз не задумывался – отчего же человек не летает! Эта мечта, кажется, была всегда – за всю историю предпринималось множество попыток воплотить ее в реальность. На занятии мы узнаем о том, как появились воздушные шары, кто придумал первый дирижабль, и как полетел самый первый самолет!

(Комната №  311) 8+

 

16.00-17.00 – Встреча с писателем Сергеем Махотиным

(Комната № 305)

 

28 марта (воскресенье)

 

11.00-12.00 – «Как искали невесту для мышонка»

Мастер-класс по конструированию из бумаги. Смотрим диафильм по мотивам африканской народной сказки «Как искали невесту для мышонка». С помощью цветного картона, бумаги, ножниц и клея создаём героев сказки.

(Комната № 314) 7+ По предварительной регистрации

 

12.00-13.00 – «Старая-старая книжка»

Мы покажем «Принцессу Белоснежку» Марии Крюгер с прекрасными иллюстрациями Яна Мартина Шанцера. Издательству, которое выпустило эту книгу, в этом году исполняется ровно 100 лет, и это тоже нельзя не отметить. А кроме книжки ребят ждёт небольшой мастер-класс: мы будем обустраивать дом для гномов.

(Комната № 311) 6+ По предварительной регистрации

 

12.00-13.00 – Показ спектакля «Пеппи» от «Театра в чемодане»

Спектакль «Пеппи» по мотивам одноименной повести шведской писательницы Астрид Линдгрен – это история необыкновенной девочки, которая готова менять мир вокруг себя в лучшую сторону, раскрашивая его яркими красками. Она не побоится прийти на помощь, вечно придумывает что-нибудь необыкновенное и весёлое! А если видит, что с кем-то поступили несправедливо, отчаянно борется за правду! Возможно, такой ребенок живёт в каждом из нас.

(Концертный зал) 6+  По предварительной регистрации

 

 

13.00-14.00 – «Как искали невесту для мышонка»

Мастер-класс по конструированию из бумаги. Смотрим д/ф по мотивам африканской народной сказки «Как искали невесту для мышонка». С помощью цветного картона, бумаги, ножниц и клея создаём героев сказки.

(Комната № 314) 7+ По предварительной регистрации

 

13.00-14.00 – Мастер-класс Екатерины Панфиловой Что можно делать с облаками?» по книге А. Усачева и Г. Дядиной (издательства «Молодая мама»)

(Комната № 240) 5+

 

13.00-14.00 – Как справиться со своими эмоциями?

Учим мам и малышей, побеждаем плохие эмоции и зовём хорошие. Сказки, игры, упражнения. Психологический мастер-класс от популярного педагога Елены Ульевой.

(Издательство «Стрекоза») (Комната № 238) 3+

 

14.00-15.00 – Встреча с писательницей Оксаной Ивановой

Дебютная книга Оксаны Ивановой, детский футбольный детектив «Играют все!», вышла в 2018 году. Сейчас Оксана не только продолжает писать весёлые и захватывающие детективы, но и является автором серии фантастических историй про поиски Таинственной планеты. Об этих книгах и тех, что только готовятся к изданию, автор побеседует с гостями встречи

(Комната № 311) 7+

 

14.00-15.00 – «Дети у микрофона – «Ура весне!»»

Интерактивное чтение с настоящим микрофоном и настоящей публикой. Все участники получат памятные призы. В этот раз читаем стихотворения о природе и животных.

(Комната № 238) 3+

 

14.00-15.00 – Презентация настольной экологической игры «Хранители земли»

Центр экономии ресурсов представит настольную игру-стратегию «Хранители Земли». Это первая настольная экологическая игра, созданная на основе кооперационной игровой механики. То есть игроки противостоят не друг другу, а самой игре, и, объединившись в команду, должны сохранить Землю. Задача игры – знакомство с экологией в интерактивной форме.

(Комната № 305) 10+ По предварительной регистрации

 

15.00-16.00 – Научное шоу «Магия книги»

Знание законов физики помогло спастись Пети Рыжику от медведя, но возможно ли повторить его трюк? На книжно-научном представлении исследуем с детьми приключения любимых книжных героев. При помощи физики, химии и биологии по-новому прочтём знакомые страницы. Можно ли увидеть улыбку, без кота, как это случилось с Алисой? А вырастить облако в цилиндре, как это получилось у Муми-троллей? Правда ли, что мост из шнурков, построенный Гектором-архитектором, надёжный?

Автор и ведущий Сергей Корнеев, педагог, журналист, основатель и автор программ клуба «Праздник науки», популяризатор науки для детей.

(Концертный зал) 6+ По предварительной регистрации

 

16.30-17.30 – Научное шоу «Wow! How?» «Научные открытия»

Научное шоу «Wow! How?» – это праздник науки, множество экспериментов и открытий. Ведущие помогают детям увлечься изучением мира вокруг, понять, что учёба может быть интересной и что настоящие чудеса можно сотворить собственными руками.

(Концертный зал) 6+ По предварительной регистрации

 

* В программе возможны изменения. Следите за новостями на сайте rgdb.ru

  

Онлайн-программа Недели детской книги – 2021:

 

 

История дирижаблей. История создания дирижаблей

10 сентября 1908 года впервые был осуществлен полет первого управляемого аэростата, созданного в России.

Вопросами управляемого воздухоплавания в России начали заниматься в самом начале XIX века. Так, в 1812 году механик Франц Леппих предложил русскому правительству построить управляемый аэростат для военного применения. В июле того же года под Москвой началась сборка аппарата. Аэростат имел необычную конструкцию. Его мягкая рыбообразной формы оболочка выполнялась из тафты и по периметру в горизонтальной плоскости была опоясана жестким обручем. К этому обручу крепилась сеть, охватывавшая верхнюю часть оболочки. Самым необычным элементом конструкции являлся жесткий киль, укрепленный на обруче на некотором расстоянии от оболочки с помощью ряда подкосов, расположенных вокруг нижней части оболочки. Киль выполнял одновременно и функцию гондолы. В кормовой части оболочки к обручу был присоединен стабилизатор. По обеим сторонам аппарата к каркасу шарнирно крепились два крыла. Посредством взмахов этих крыльев предполагалось перемещать аэростат. Все элементы жесткого каркаса были выполнены из дерева. По ориентировочным оценкам объем оболочки аппарата составлял 8000 куб.м, длина — 57 м, а максимальный диаметр — 16 м. Но постройка этого необычного аэростата невиданных по своему времени размеров так и не была завершена. Оболочка, заполнявшаяся водородом, не держала газ, а с помощью крыльев-движителей перемещать аппарат было практически невозможно. Для управляемого перемещения такого крупного аэростата нужен был воздушный винт, приводимый в движение достаточно легким двигателем мощностью в несколько десятков киловатт. Создание такого двигателя являлось в то время неразрешимой задачей.

Тем не менее нельзя не отметить оригинальность конструкции этого аппарата, явившегося практически первым прообразом управляемых аэростатов полужесткого типа.

В середине XIX века ряд проектов управляемых аэростатов предлагают А. Снегирев (1841 г.), Н. Архангельский (1847 г.), М. И. Иванин (1850 г.), Д. Черносвитов (1857 г.). В 1849 году оригинальный проект выдвинул военный инженер Третесский. Дирижабль должен был передвигаться посредством реактивной силы струи газа, вытекавшего из отверстия в кормовой части оболочки. Для повышения надежности оболочка выполнялась секционированной.

В 1856 году проект управляемого аэростата разработал капитан первого ранга Н. М. Соковнин. Длина, ширина и высота этого аппарата составляли соответственно 50, 25 и 42 м, расчетная подъемная сила оценивалась в 25000 Н. С целью повышения безопасности оболочку предполагалось наполнять негорючим аммиаком. Для передвижения аэростата Соковнин спроектировал своего рода реактивный двигатель. Воздух, находившийся в баллонах под большим давлением, подавался в специальные трубы, из которых истекал наружу. Трубы предлагалось выполнить поворотными, что позволило бы, по утверждению автора, управлять аппаратом без помощи аэродинамических рулей. По сути, Соковнин впервые предложил струйную систему управления дирижаблем.

Наиболее законченный проект был предложен в 1880 году капитаном О.С. Костовичем. Его управляемый аэростат, названный «Россия», дорабатывался в течение нескольких лет. В окончательном варианте его основой служил жесткий цилиндрический каркас с коническими законцовками, выполненный из легкого и достаточно прочного материала «арборита» (типа фанеры), технология изготовления которого была разработана самим Костовичем. Каркас обтягивался шелковой материей, пропитанной для уменьшения газопроницаемости специальным составом. По бокам аэростата имелись несущие поверхности. По его оси проходила горизонтальная балка, в кормовой части которой был установлен четырехлопастный воздушный винт. Спереди к балке крепился руль направления. Для управления дирижаблем в вертикальной плоскости служил подвешенный снизу подвижный груз. В миделевом сечении оболочки размещалась вертикальная труба, к нижней части которой была присоединена гондола. Объем оболочки составлял около 5 000 м3, длина — около 60 м, а максимальный диаметр — 12 м. Для своего дирижабля Костович разработал удивительно легкий для того времени восьмицилиндровый двигатель внутреннего сгорания. При мощности 59 кВт его масса составляла лишь 240 кг.

В 1889 году практически все детали аэростата, в том числе и двигатель, были изготовлены. Однако из-за отсутствия субсидий со стороны правительства его так и не удалось собрать. И все же этот проект дирижабля жесткой системы был серьезным шагом вперед на пути развития управляемого воздухоплавания, сделанным почти на два десятилетия раньше появления аппаратов Шварца и Цеппелина.

Следует отметить также работы доктора медицины К. Данилевского из Харькова, построившего в 1897-1898 годах несколько небольших аэростатов, снабженных специальной системой поворотных плоскостей. Передвижение аппаратов в вертикальной плоскости осуществлялось посредством горизонтально расположенных винтов, приводившихся в движение мускульной силой человека с помощью педалей. Горизонтальное перемещение обеспечивалось в процессе подъема и спуска поворотом плоскостей в ту или иную сторону. Реального применения такие аппараты найти не могли, однако техническая идея управления полетом была оригинальной.

Таким образом, к концу XIX века в России управляемый аэростат так и не был построен.

Однако развернувшееся в начале XX века широкое строительство управляемых аэростатов за рубежом, в частности в Германии, Франции и Италии, и значительные по тому времени достижения этих дирижаблей, которые могли играть немаловажную роль при проведении боевых действий, заставили русское военное министерство серьезно заняться вопросом снабжения армии управляемыми аэростатами.

Первая попытка создания своими силами дирижабля была сделана в Учебном воздухоплавательном парке в 1908 году. Аэростат, названный «Учебный», строился по проекту капитана А. И. Шабского. Постройка аппарата была закончена в сентябре 1908 года и уже 10 числа этого же месяца над Волковом Полем вблизи Царского села был осуществлен его первый запуск. Оболочка аэростата имела объем около 1200 куб.м и была выполнена из двух змейковых аэростатов системы Парсеваля. Длина ее составляла 40 м, а максимальный диаметр — 6,55 м. В деревянной гондоле был установлен двигатель мощностью 11,8 кВт, который приводил в движение два воздушных винта. Винты располагались по обе стороны гондолы в передней ее части. «Учебный» брал на борт три человека, мог подниматься на высоту 800 м и развивать скорость около 22 км/ч. Наибольшая продолжительность полета «Учебного»составляла около 3 часов. В 1909 году дирижабль был модернизирован. Объем оболочки увеличили до 1500 куб.м, установили более мощный двигатель (18,4 кВт), заменили винты, перестроили гондолу. Однако дальнейшие полеты больших успехов не принесли, и аппарат в конце года был демонтирован.

В том же году русское военное министерство закупило во Франции на заводе «Лебоди» полужесткий дирижабль, получивший в России наименование «Лебедь». Одновременно с этим специальная комиссия инженерного ведомства под руководством профессора Н. Л. Кирпичева вела разработку и постройку первого отечественного военного дирижабля.

Этот полужесткий дирижабль, названный «Кречет», был построен в июле 1909 года. В разработке аппарата большое участие принимали инженеры Немченко и Антонов. По сравнению с его прототипом — французским дирижаблем «Patrie», в «Кречет» были внесены значительные усовершенствования. На «Кречете» отсутствовали матерчатый передний ветрорез и нижний опорный пилон гондолы, оперение с жестким каркасом было заменено двумя каплевидными горизонтальными стабилизаторами из прорезиненной ткани, сообщавшимися с основной газовой оболочкой. Кроме того, были увеличены размеры гондолы и выше расположены винты. Все это позволило существенно улучшить управляемость дирижабля и разгрузить его кормовую часть. Первый полет «Кречета» состоялся 30 июля 1910 года, т. е. через год после постройки. После проведения испытательных полетов, в которых была достигнута скорость 43 км/ч и продемонстрирована хорошая управляемость дирижабля как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости, «Кречет» передали в армию.

В том же 1910 году началась эксплуатация «Лебедя». Осенью 1910 года были построены еще два русских военных дирижабля мягкой системы «Голубь» и «Ястреб» («Дукс»), первый на Ижорском заводе в Колпино под Петроградом, а второй Акционерным обществом «Дукс» в Москве. «Голубь» строился по проекту профессоров Боклевского, Ван-дер-Флита и инженера В. Ф. Найденова при участии капитана Б. В. Голубова, автором «Ястреба» был А. И. Шабский.

В 1910 году Россия приобрела за границей еще четыре дирижабля: три во Франции — «Clement Bayard», названный «Беркут», «Zodiac VII» и «Zodiac IX» («Коршун» и «Чайка») — и один в Германии — «Parseval VII», получивший название «Гриф».

К началу 1911 года Россия имела девять управляемых аэростатов, из них четыре отечественной постройки, и занимала по числу дирижаблей третье место в мире после Германии и Франции. Отечественные дирижабли практически не уступали приобретаемым зарубежным аппаратам. Однако при этом не следует забывать, что за рубежом приобретались далеко не лучшие дирижабли. Что же касается жестких дирижаблей Германии того времени, имевших объем до 19 300 куб.м, скорость до 60 км/ч и дальность полета около 1600 км, то отечественные управляемые аэростаты конкурировать с ними не могли.

В 1912 году в Петрограде по проекту С. А. Немченко построили небольшой полужесткий дирижабль «Кобчик» объемом 2400 куб.м и на Ижорском заводе — «Сокол» по типу «Голубя». «Сокол» по сравнению со своими предшественниками имел лучшие обводы, более развитые рули высоты и был оборудован более мощным двигателем (59 кВт), приводившим посредством цепной передачи два воздушных винта. Удачные полеты «Голубя» и «Сокола», показавшие соответствие их летно-технических характеристик расчетам, явились основанием для закладки в 1911 году на Ижорском заводе крупного дирижабля объемом 9600 куб.м, названного «Альбатрос». Его постройка была закончена осенью 1913 года. Это был наиболее совершенный дирижабль из всех построенных на русских заводах. Он имел длину 77 м, высоту 22 м и ширину 15,5 м, развивал скорость до 68 км/ч. Максимальная высота подъема достигала 2400 м, а продолжительность полета — 20 ч. В оболочке было предусмотрено два баллонета, каждый объемом 1200 куб.м. Силовая установка состояла из двух двигателей мощностью по 118 кВт. Авторами проекта «Альбатроса» были Б. В. Голубов и Д. С. Сухоржевский.

В 1913 году за рубежом приобретаются еще три дирижабля большого объема: «Astra Torres» (10000 м3), «Clement Bayard» (9600 м3) во Франции и «Parseval XIV» (9600 м3) в Германии. Они получили в России названия соответственно «Астра», «Кондор» и «Буревестник». Наилучшими характеристиками обладал «Буревестник», развивавший скорость до 67 км/ч.

В 1914 году были заказаны крупные дирижабли объемом примерно 20 000 м3 трем заводам — Ижорскому, Балтийскому и «Клеман Баяр» во Франции.

К началу первой мировой войны в России имелось 14 дирижаблей, но из них лишь четыре «Альбатрос», «Астра», «Кондор» и «Буревестник» — по своим летно-техническим характеристикам могли с определенными оговорками считаться пригодными для участия в боевых действиях. В результате этого русские управляемые аэростаты в боевых операциях практически не применялись. Лишь дирижабль «Астра» в мае — июне 1915 года выполнил три ночных полета с бомбометанием в расположение германских войск. В этих полетах дирижабль получил много повреждений и в дальнейшем почти не эксплуатировался. Во второй половине июня 1915 года «Астру» демонтировали.

Отсутствие в России в годы первой мировой войны дирижаблей с необходимыми летно-техническими характеристиками было обусловлено рядом объективных причин. К ним относятся недоверие правительства к отечественным разработкам и связанное с этим слишком малое финансирование, а также отсутствие достаточного количества квалифицированных кадров, знакомых с устройством дирижабля, его свойствами и особенностями эксплуатации. Немаловажную роль сыграло также то, что ни на одном из отечественных заводов не выпускались мощные надежные двигатели с массовыми характеристиками, удовлетворявшими требованиям установки их на дирижабли. Двигатели приходилось также приобретать за рубежом.

Тем не менее, в проектах и конструкциях дирижаблей отечественной постройки того времени было немало оригинальных технических решений, предложенных и реализованных намного раньше, чем на зарубежных управляемых аэростатах, и получивших широкое распространение на дальнейших этапах развития дирижаблестроения.

Могли выдержать лишь нескольких человек и летели туда, куда их нес ветер. Но людям нужен был летательный аппарат с большей грузоподъемностью, которым они могли бы управлять. Продолжая работать над усовершенствованием воздушного шара, конструкторы создали дирижабль.

Во время своего первого полета дирижабль Анри Жиффара в 1852 г. пролетел 27 км. Но паровой двигатель аппарата был недостаточно мощным, чтобы поворачивать и лететь против ветра.

Первый полет на воздушном шаре осуществили братья Монгольфье в 1783 г. Через несколько недель после этого в воздух поднялся другой шар французского физика Жака Шарля. Шары назвали в честь их конструкторов — монгольфьер и шарльер.

В отличие от монгольфьера шарльер был наполнен не нагретым воздухом, а водородом, который по мере остывания не теряет подъемную силу (чего нельзя сказать о воздухе). Водородные шары стали более распространенным видом летательных аппаратов, чем монгольфьеры.

В 1852 г. французский инженер Анри Жиф-фар усовершенствовал конструкцию шара: вместо круглой оболочки сделал сигарообразную, корзину заменил на длинную гондолу, добавил руль и паровой двигатель мощностью 3 л. с. Транспортное средство назвали «дирижабль», что в переводе с французского означает «управляемый». Средняя скорость дирижабля составляла 8 км/ч. Однако этот летательный аппарат не мог противостоять даже легкому ветерку. Требовался более мощный двигатель, например электрический. Именно его использовали военные инженеры Шарль Ренар и Артур Кребс для своего дирижабля «Ла Франс» («Франция») в 1884 г. Скорость полета «Франции» была 20 км/ч, а энергии аккумулятора хватало лишь на час работы.

Все это были дирижабли нежесткой конструкции, то есть такие, в которых неизменяемость формы оболочки достигается избыточным давлением находящегося внутри нее газа. Дирижабль жесткой конструкции появился в 1897 г. Он был построен австрийским изобретателем Давидом Шварцем. Оболочка нового типа дирижабля удерживала форму благодаря внутренней металлической раме, сделанной из алюминия. Годом позже был сконструирован полужесткий дирижабль: металлические рамы на носу и корме соединял деревянный киль.

В 1901 г. бразильский авиатор Альберто Сантос-Дюмон получил приз в 100 000 франков за полет на дирижабле вокруг Эйфелевой башни. Примерно в это же время немецкий инженер Фердинанд фон Цеппелин начал экспериментировать над созданием своих знаменитых впоследствии цеппелинов. Лишь четвертая по счету модель (LZ-4) оказалась удачной.

Постепенно дирижабли увеличивались в размерах и стали оснащаться не одним, а двумя, тремя и даже четырьмя моторами. Конструкторы начали использовать двигатели внутреннего сгорания .

На этой карикатуре изображен бразильский авиатор Альберто Сантос-Дюмон. Он решил проблему управлении большим дирижаблем, сконструировав большой руль и огромный пропеллер.

Лучи прожекторов освещают цеппелин, бомбардирующий Лондон в 1916 г., во время Первой мировой войны. Немецкие дирижабли были первыми бомбардировщиками, способными нести достаточно большой запас бомб, чтобы вызвать значительные разрушения.

Первые воздушные пассажирские перевозки стал осуществлять в 1910 г. 148-метровый дирижабль «Дойчланд», а вслед за ним 235-метровый «Граф Цеппелин», переносивший пассажиров через Атлантический океан со скоростью 130 км/ч.

В 30-х гг. произошло две серьезные катастрофы, в результате которых многие пассажиры погибли. Сначала было крушение британского дирижабля R-101. Несколько лет спустя та же участь постигла цеппелин «Гинденбург», когда при подлете к месту посадки наполнявший оболочку «Гинденбурга» водород загорелся и взорвался. Эти события положили конец эпохе водородных дирижаблей.

После Второй мировой войны на короткое время воскрес интерес к дирижаблям, наполненным негорючим гелием. Армия США использовала их для патрулирования прибрежных вод. Существовали планы создания грузовых дирижаблей, но эту роль у них перехватили вертолеты.

Благодаря французскому глаголу со значением «управлять» в русском языке появились как минимум два слова. Одним из них — словом дирижер — называют человека, управляющего группой музыкантов. Вторым словом называют управляемый — в отличие от неуправляемого монгольфьера — аэростат. Знакомьтесь: дирижабль.

По определению, дирижаблем называют летательный аппарат легче воздуха, аэростат с двигателем. Двигатель и позволяет дирижаблю двигаться независимо от направления воздушных потоков. Понятно, что дирижабли возникли только после появления двигателей: до этого мечтающее о небе человечество обходилось воздушными шарами-монгольфьерами.

Изобретателем дирижабля считают французского математика Жана Батиста Мари Шарля Менье. Он придумал все: форму эллипсоида, три пропеллера для осуществления управляемости, которые должны были вращать вручную аж 80 человек, две оболочки: чтобы изменять объем газа и, следовательно, высоту полета.

Осуществил идеи Менье совсем другой человек, французский инженер Анри Жиффар. Он сконструировал первый в мире дирижабль с паровым двигателем мощностью в три лошадиные силы. В сентябре 1852 года Жиффар поднялся на нем над Парижским ипподромом и пролетел примерно 30 километров со средней скоростью 10 километров в час. Вот от этого полета и отсчитывают эру моторной авиации и эру дирижаблей.

Еще через двадцать лет на подобный летательный аппарат установили двигатель внутреннего сгорания — это сделал немецкий инженер Пауль Хенлейн.

Дирижабль Жиффара принято называть мягким дирижаблем. В таких системах матерчатый корпус служит также оболочкой для газа. Великий Циолковский отмечал недостатки таких дирижаблей: невозможность держать высоту, высокая вероятность пожаров, плохая горизонтальная управляемость.

Если в нижнюю часть оболочки установить металлическую ферму, то получится полужесткий дирижабль — такой была знаменитая «Италия» Умберто Нобиле.

Циолковский критиковал мягкие дирижабли не голословно: еще в 80-х годах XIX века он рассчитал и предложил проект большого грузового дирижабля жесткой конструкции с металлической обшивкой.

Ранние дирижабли весь объем газа держали в единой оболочке, которая являлась простой промасленной тканью. Потом оболочки стали создавать из прорезиненных материалов. Так увеличился срок эксплуатации дирижабля. Немного позже газ стали разделять на разные баллоны.

Дирижабли различаются между собой по:

Типу оболочки, которая может быть жесткой, мягкой и полужесткой;

По силовой установке (бензиновый или дизельный двигатель, электродвигатель или паровая машина)

По назначению (для пассажирских перевозок, военные или грузовые)

По способу управления архимедовыми силами (термические дирижабли, вытеснительные или комбинированные) и т.п.

Придуманное в России осуществили . На собственные средства граф Цеппелин выстроил жесткий дирижабль и самолично испытал его. К Первой мировой войне дирижабли графа, которые в его честь назвали «цеппелинами», стали средством передвижения.

Ещё во времена, когда первые самолёты были похожи больше на летающие этажерки, дирижабли уже летали и поражали воображение людей своими размерами, элегантными формами и лётными возможностями. А в первой половине ХХ века началось настоящее соревнование между дирижаблями и самолётами в их практическом использовании для гражданских и военных целей.

В войну цеппелины бомбили Лондон, после ее окончания — челноком мотались через Атлантику, а один даже совершил кругосветный перелет. Подвел цеппелины водород, который использовали вместо гелия: после взрыва и пожара дирижабля «Гинденбург», прозванного «небесным «Титаником»», цеппелины ушли в историю.

В первый дирижабль построили в 1923 году. Потом при главном управлении Главвоздухфлота создали Дирижаблестрой и пригласили в конструкторы Нобиле. Нобиле справился, и полужесткий советский дирижабль «СССР В-5» создал. Потом создали «СССР В-6», и он даже установил мировой рекорд продолжительности полета.

Особенно в дирижаблестроении преуспела Германия, чьи комфортабельные аппараты начали перевозки пассажиров и грузов на большие расстояния. И кто знает, какое средство победило бы в этом соревновании, если бы не война, которая отвергла дирижабли из-за их тихоходности и лёгкой поражаемости даже простым оружием. Конечно, в бою самолёты были быстрее, манёвреннее, лучше защищены и т.д., а моторное топливо было тогда относительно дешёвое.

Несмотря на это, интерес к дирижаблям не угасал в течение всего ХХ века, особенно когда начались всякие энергетические кризисы, но их массовое производство не состоялось. Во-первых, трудно преодолеть конкуренцию самолётостроения, превратившегося в гигантскую индустрию, а во-вторых, в техническом отношении дирижаблестроение далеко отстало как в смысле конструкции, так и в отношении инфраструктуры для проектирования, строительства и обслуживания.

В конце ХХ — начале XXI века интерес к дирижаблям вновь усилился вследствие резкого подорожания моторного топлива и их очевидных преимуществ перед авиацией. Чем же так привлекает дирижабль?

При использовании гелия он намного безопаснее самолёта. Ведь гелий не заполняет полностью весь корпус дирижабля, а находится в мешках. Лопнет один мешок — работают остальные. Дирижабль гораздо экологичнее. Для его движения не обязательно использовать углеводородное топливо. Можно применить атомные двигатели, электродвигатели, в том числе на солнечных батареях, и т.д.

В российском «воздухоплавательном флоте» пока имеется 7 транспортных кораблей. Но уже действуют федеральные и региональные программы разработки и строительства дирижаблей различного назначения. Не отстаёт с заказами и Министерство обороны РФ. При этом используются как прежние, ранее не реализованные идеи К.Э. Циолковского, так и новые разработки, которые позволяют контролировать подъёмную силу дирижабля, совершать вертикальные взлёт и посадку, зависать в воздухе почти без затрат энергии, садиться вертикально на воду и твёрдую поверхность и т.д.

В отечественной разработке находятся гибриды дирижабля и самолёта, которые могут быть использованы в любом режиме — самолётном, вертолётном, как морское судно на воздушной подушке и т.д. Разрабатываются также беспилотные варианты дирижаблей, управляемые с Земли, для перевозки грузов, видеонаблюдения, телекоммуникационных целей и др.

Расскажем о некоторых дирижаблях будущего, разрабатываемых в разных странах. Гидродирижабль предназначен для полёта над поверхностью моря, чтобы перевозить грузы и пассажиров быстрее, чем морские суда, и дешевле, чем самолёты. Конечно, скоростные характеристики у него будут ниже, чем у нашего экраноплана, но уровень сервиса пассажиров — не хуже, чем на комфортабельном океанском лайнере. Этим типом дирижабля интересуются и военные, чтобы использовать его для поиска противника и координации действий своих средств.

Планируется также использовать, взамен спутников Земли, стратосферные дирижабли, поднимающиеся на высоту 20-25 км, для приёма и передачи цифровых радиосигналов, организации мобильной связи и т.д. Применение таких аппаратов обойдётся гораздо дешевле запуска спутников. Кроме того, их оборудование легко заменить, их можно безопасно утилизировать, в то время как спутники утилизировать нельзя, и они ещё долго после выхода из строя представляют опасность для космических аппаратов и экологии. Есть много проектов и для частного использования дирижаблей, типа воздушного велосипеда и др.

В общем, не исключено, что в скором времени мы увидим на экранах своих телевизоров назойливую рекламу типа: «Летайте дирижаблями Росдирижаблефлота — надёжно, выгодно, удобно!».

Воздушный корабль — именно так дословно переводилось немецкое слово Luftschiffbau, которым немецкий граф Фердинанд фон Цеппелин назвал свой первый дирижабль жёсткой конструкции, открывший настоящую эру воздухоплавания. В английском языке, кстати, дирижабль обозначается словом airship, что дословно по-русски означает всё тот же «воздушный корабль. Впоследствии имя самого конструктора стало нарицательным, и в русском языке «цеппелин» теперь является практически полным синонимом французскому слову «дирижабль», как и «джакузи», например, означает ванну с гидромассажем, уже не ассоциируясь с фамилией человека.

Фердинанд фон Цеппелин. Фото: Public Domain

Граф Цеппелин, правда, в дирижаблестроении отнюдь не был первопроходцем — за три года до него другим немецким пионером воздухоплавания уже был запущен дирижабль с жёсткой конструкцией. А на пару десятилетий раньше дирижаблестроение начали развивать и французы. Правда, конструкция их кораблей в корне отличалась от того, что предлагал Цеппелин.

Фанатик воздухоплавания

Впервые идею о возможности путешествовать по воздуху с помощью огромной сферы с жёстким каркасом, разные отсеки которой заполнены газом, отставной генерал немецкой армии Цеппелин высказал ещё в 1874 году, сделав соответствующую запись в дневнике. Тогда, правда, его в первую очередь привлекала возможность использовать дирижабли в военных целях.

На военные надобности он делал упор и позднее, отправляя бесконечные письма первым лицам государства. Те, советуясь с другими военными, каждый раз отвечали энтузиасту отказом. Другой наверняка бы просто опустил руки и сдался. Но Цеппелин был не таков. Он начал работу над своим первым «воздушным кораблём» на собственные деньги.

Не опустил он руки и после первых испытаний, которые показали, что расчёты изобретателя недооценили сопротивление воздуха и помехи, которые обычный ветерок может внести в движение дирижабля. Цеппелин и тут не сдался — он принялся осаждать ведущие конструкторские бюро с заказами на всё более и более мощные двигатели, которые могли бы компенсировать воздействие воздуха.

Постепенно, видя его первые успехи, правительство начало проявлять заинтересованность в разработках графа. Ему выдавали даже мизерные гранты, которые, правда, всё равно не шли ни в какое сравнение с суммами, выделяемыми на конструирование дирижаблей самим изобретателем.

В итоге Цеппелин доказал свою правоту 2 июля 1900 года, продемонстрировав первый успешный полёт дирижабля LZ-1 (Воздушный корабль Цеппелина — 1).

Воздушный корабль Цеппелина — 1. Фото: Public Domain

Мне бы в небо

Первый дирижабль Цеппелина провёл в воздухе порядка 20 минут и с помощью двух двигателей, изготовленных компанией «Даймлер», сумел развить скорость чуть более 21 километра в час. Он пролетел над озером, совершив достаточно жёсткую посадку, которая привела к небольшим повреждениям.

«Травмы» цеппелина удалось быстро отремонтировать, чтобы в скором времени осуществить ещё несколько испытательных полётов. Однако положительного впечатления дирижабль на военных не произвёл, и они отказались продолжать спонсировать проект графа.

Но мечта есть мечта. Цеппелин принимает решение усовершенствовать свою первую модель. Для этого он закладывает своё имение, драгоценности супруги и ещё некоторые дорогостоящие вещи. Посильную помощь оказывают друзья разработчика и основатель компании Даймлер, который видит в этой отрасли перспективу. Также на стороне графа остаётся и кайзер Германии. Денег напрямую он не даёт, но позволяет заработать порядка 120 тысяч марок, одобрив государственную лотерею, проведённую Цеппелином.

Модели Цеппелина начали совершенствоваться и расти не только в техническом, но и в прямом смысле. Длина «брюха» третьего воздушного корабля превышала 130 метров, а его скорость уже достигала 50 километров в час. Всё это заставило военных обратить внимание на разработки графа и посмотреть на них под несколько другим углом.

В итоге дирижабли всё-таки были признаны перспективным проектом. Министерство обороны выделило деньги на дальнейшие разработки, но поставило перед конструктором и жёсткие задачи. Так, его новое судно должно было иметь возможность оставаться в движении на протяжении 24 суток. Дальность полёта при этом не должна быть менее 700 километров, а скорость судна должна была составлять 65 километров в час. В итоге дирижабли переписали все рекорды воздухоплавания. Самый длительный полёт проходил на протяжении 118 с небольшим часов. Самый дальний улетел более чем на 11 тысяч километров, из Франкфурта-на-Майне в Рио-де-Жанейро. А максимальная скорость, которую удалось развить воздушному кораблю, составила 140 километров в час.

Дирижаблестроение в Германии, вышедшей на первые роли в этой индустрии, начало развиваться бурными темпами. Разработки графа Цеппелина нашли своё применение не только в военных целях. Дирижабли использовали для транспортировки грузов, перевозки людей, рекламных акций. Размеры дирижаблей всё увеличивались, а их значимость возрастала.

Фото: Public Domain

О воздействии бума дирижаблестроения можно судить лишь по тому факту, что самое высокое здание мира на тот момент, «Эмпайр Стейт Билдинг», было сконструировано таким образом, чтобы его огромный шпиль мог выступать в качестве причальной мачты для гигантских цеппелинов. Архитекторы планировали, что высадку людей можно будет осуществлять на уровне 102 этажа. Правда, после первых же испытаний стало ясно, что сильный ветер не даст пассажирам спокойно сойти на небоскрёб, и идея была быстро признана утопической. Но она была, и уже это говорит о многом.

Именно дирижаблю принадлежит первое кругосветное путешествие по воздуху. Причём в этом путешествии цеппелин (а в путь отправился именно дирижабль конструкции немецкого графа) совершил всего три посадки для дозаправки. Дирижабли же первыми пролетели над Северным полюсом и многими другими труднодоступными природными объектами, которые до этого с воздуха никто не мог ни увидеть, ни сфотографировать.

Дирижабли активно использовались во время Первой мировой войны и зачастую даже участвовали в сражениях. В некоторых армиях военные дирижабли сохранились вплоть до Второй мировой войны, но в военных действиях уже практически не использовались из-за высокой степени своей уязвимости, связанной с трудностями навигации и гигантскими размерами.

Фото: Public Domain

10 сентября 1930 года один из самых известных и, наверно, самый успешный дирижабль (если судить по количеству пройденных километров и совершённых рейсов), «Граф Цеппелин», названный в честь своего 90-летнего создателя, посетил Москву, что стало значительным событием для советской столицы.

Воздушный «Титаник»

Если бы дирижаблестроение продолжило развиваться такими темпами, как в начале прошлого века, вполне возможно, что мы и сегодня бы повсеместно пользовались цеппелинами. Эти огромные летучие конструкции обладали неоспоримыми преимуществами (в основном по части комфорта) даже по сравнению с современными самолётами. Проигрывая, конечно, в скорости передвижения.

Но 6 мая 1937 года произошло непоправимое — потерпел крушение крупнейший дирижабль в истории человечества, «Гинденбург». Венец творчества графа Цеппелина, который называли «Воздушным Титаником», вылетел из Германии 3 мая и уже через 3 дня, преодолев Атлантический океан, должен был совершить успешную посадку в Нью-Йорке.

Фото: Commons.wikimedia.org / CarolSpears

Всё шло как по маслу, 245-метровый гигант (для сравнения длина «Титаника» составляла не намного больше — 269 метров) вовремя прибыл в экономическую столицу США. Пилот даже дал шикарное представление жителям «Большого яблока», проведя своё судно на минимальном расстоянии от высочайшего здания в мире, «Эмпайр Стейт Билдинг». Пассажиры дирижабля могли видеть тех, кто собрался на смотровой площадке, и даже махали им, получая приветственные знаки в ответ.

После круиза над городом дирижабль с 97 пассажирами на борту направился в один из пригородов Нью-Йорка, чтобы совершить посадку. Однако разрешения на приземление командир судна так и не получил из-за штормового предупреждения. Переждав грозовой фронт в воздухе, цеппелин наконец начал снижение. Как раз в этот момент произошло возгорание в передней части дирижабля. Вскоре летательный аппарат, весь охваченный огнём благодаря легковоспламеняемому водороду, которым были заполнены его секции, рухнул на землю. Либо от огня, либо от травм, полученных при падении, погибли 35 пассажиров из 97, находящихся на борту.

Фото: Public Domain

Это происшествие привело к закату эры воздушных кораблей. Катастрофа была заснята на фото- и видеокамеры. Кадры разлетелись по всему свету. Крушение имело такой резонанс, что вскоре все пассажирские полёты на дирижаблях были отменены. Цеппелины продолжили использоваться для доставки грузов и некоторых военных целей, но недолго.

Пару лет спустя крупнейшие дирижабли были отправлены на слом, хотя существовали технологии, которые могли позволить сделать перелёты безопасными. Так, например, вместо легковоспламеняемого водорода вполне можно было использовать гелий. Правда, США, единственный экспортёр этого газа на планете на тот момент, отказался осуществлять поставки в Германию. Из-за этого «Гинденбург», изначально проектируемый под гелий, и был переоборудован под использование водорода.

Также не ясны и причины, которые привели к возгоранию в передней части «Гинденбурга». Самая популярная версия — практически невероятное совпадение атмосферных условий с недостатками конструкции самого дирижабля, что привело к воспламенению водорода в одной из секций. Но есть и теория заговора, согласно которой в носовую часть цеппелина было помещено взрывное устройство с часовым механизмом. Оно якобы должно было сработать в тот момент, когда дирижабль уже приземлился и все пассажиры покинули палубу. Однако из-за задержки в связи с грозовым фронтом часовой механизм якобы сработал в тот момент, когда люди ещё находились на борту, что и привело к трагедии.

Истинную причину не установили до сих пор и теперь уже вряд ли когда-либо установят. Нам же остаётся лишь сожалеть о том, что такое красивое и удобное средство передвижения по планете осталось в прошлом.

В наши дни дирижабли продолжают использоваться, но в основном в рекламных целях.

Фото: Creative commons/ AngMoKio

Дирижабль относится к классу летательных аппаратов и по конструкции идентичен воздушному шару. В числе его отличительных особенностей находится большая грузоподъемность, способность длительного пребывания в воздушном пространстве, невысокая стоимость и причаливание на любую площадку. Единственным огорчением служит невысокая скорость км/ч, ограниченная 20 единицами. С развитием мощных моделей воздушных аппаратов, в современном обществе усиливается интерес, кто создал первый дирижабль и где их можно использовать. Это очень красивые и мощные машины, переживающие сегодня второе рождение. На фото – современный отечественный дирижабль.

Как все начиналось

Как следует из летописи, первый дирижабль в мире, управляемый французом Анри-Жак-Жираром, поднялся в небо над Версалем в сентябре 1852 года. Длина веретенообразной формы, оснащенной паровым двигателем, достигала 4,4 м. В тот период многие страны стали создавать свой дирижабль первый полет их чудо-аппаратов зафиксирован в истории:

• Дирижабль Дюпона де Лом стартовал в 1872 году.
• Механик из Германии Генлейн оборудовал воздушное судно газовым двигателем, благодаря которому скорость увеличилась до 19 км/час.
• «Франция» — один из первых дирижаблей, построенных в Европе, на котором братья Тиссадьеустановили аккумуляторные батареи.

Дирижабль «Франция»

• В Германии воплощение идеи принадлежит разведчику Фердинанду фон Цеппелину, представившего новую разработку в 1900 году. На протяжении всей своей жизни граф Цеппелин совершенствовал свои проекты, а в 1911 году создал пассажирский дирижабль «Эрзац Дойчланд», способный разместить на борту 20 человек. С той поры дирижабль графа стал именоваться цеппелином.
• Впервые двигатель внутреннего сгорания был установлен капитаном Костовичем на дирижабль «Россия». Сам двигатель находится в музее Монино.

Дирижаблестроение в России

Дерзновенная мечта о полетах согревала души не одного поколения людей, живущих на земле. Ещё задолго до наступления эпохи воздухоплавания Петр Великий, он был уверен, что внуки покорят голубой купол.

Первый дирижабль в России «Кречет»

Толчком к развитию летательных аппаратов послужила Крымская война, после которой в 1869 году была создана специальная комиссия, курировавшая изобретения аэростата, используемого в военных целях.1 августа 1970 принято считать днем рождения военного воздухоплавания, однако, первый дирижабль в России под названием «Кречет» появился лишь в 1909 году. Затем были созданы «Ястреб», «Сокол» и «Голубь». В 1911 году страна занимала третью позицию в этой области.

Дирижаблестроение в СССР активно развивалось в 20-30 годах, в те годы появился «Осоавиахим», которым управлял сам Умберто Нобиле. Скорость его достигала 113 км/ч, вместимость – 20 человек.

С появлением самолетов спрос на неповоротливые модели резко снизился. Однако, в годы Второй мировой войны они десятками зависали над городами, срезая тросами крылья у вражеских штурмовиков.

Дирижабли первой мировой

Перспективность дирижаблей в военных целях была настолько очевидной, что оснащение армий началось задолго до начала военных действий. Целые флотилии судов использовались в роли грузовых транспортировщиков, разведчиков и бомбардировщиков. В этой сфере лидировала Россия (более 20 штук), за ней – Германия (18) и Австро-Венгрия (10). При этом, «Астру», «Буревестник» и «Кондор» Россия закупила за рубежом, а остальные суда построила на Ижорском и Балтийском заводах. Отечественные инженеры считали, что недорогой мягкий дирижабль лучше, чем громадный прототип, в который легче попасть с земли и поджечь.

Чем заполняли первые дирижабли

Аппараты изначально работали на водороде, который, легче воздуха, а в последующем его заменил и гелий. Именно водород тал причиной гибели «Гинденбурга» , летевшего с пассажирами через Атлантику и считавшегося самым большим судном в Германии.

Рекомендуем также

Определение дирижабля по Merriam-Webster

воздушный · корабль | \ ˈEr-ˌship \

: Летательный аппарат легче воздуха с двигательной установкой и системой рулевого управления.

дирижабль — определение и значение

Но дирижабль из воинственного королевства Толмекия врезается в Долину с таинственным и смертоносным грузом.

Обзор фильма: Навсикая в долине ветров

Дирижабль — любое воздушное судно легче воздуха, включая дирижабли, дирижабли и дирижабли.

USATODAY.com — Редкий воздух над Суперкубком

Конечно, у нас холодный ужин, и перед сном вы можете выпить стакан виски; так что вся жизнь на борту дирижабля — это совершенно прямая, нормальная жизнь.

Шаттл Империи — Дирижабль

Для нас дирижабль предназначен для коммерческого транспорта и для объединения Империи.

Шаттл Империи — Дирижабль

Дирижабль лучше подходит для этих длительных полетов над водой, чем летательный аппарат тяжелее, самолет или гидросамолет; поэтому они планируют вторую серию или систему маршрутов, соединяющих Империю вместе с строящимися дирижаблями.

Развитие авиации в империи

Как только будет готов дирижабль Леннарта , Хьюго отправится на нем, чтобы исследовать то, что еще осталось от этого земного шара, чтобы его обнаружить.

Девушка с болота Крофт

«Vixen, если так они называют свой дирижабль , не появлялись до нескольких дней назад.

бойскаутов в дирижабле; или Предупреждение с неба

Блерио вполне мог быть первым, кто пересек Ла-Манш, но всего за два месяца до его полета газеты писали, что Ла-Манш был пересечен тайно и ночью гораздо более зловещим самолетом — немецким дирижаблем Zeppelin .

Архив 2008-07-01

Блерио вполне мог быть первым, кто пересек Ла-Манш, но всего за два месяца до его полета газеты писали, что Ла-Манш был пересечен тайно и ночью гораздо более зловещим самолетом — немецким дирижаблем Zeppelin .

Призрачные дирижабли 1909 года

В кормовой части обитаемой части дирижабля находился магазин взрывчатых веществ, приближающийся к середине его длины.

Война в воздухе

«Дирижабль»: термин Первой мировой войны, имеющий взвешенное значение

Визит президента Трампа в Лондон на этой неделе ознаменовался возвращением 20-футового дирижабля «Бэби Трампа» в Парламент-сквер-гарден, оранжевого изображения президента в подгузниках, которое было впервые поднято протестующими, когда он посетил Великобританию в прошлом году. . На этот раз группа протеста также надула меньшую копию во время своей демонстрации, но мини-дирижабль пробил сторонник Трампа.

Это как-то уместно, что дирижабль стал предметом спора между США и Великобританией, поскольку термин «дирижабль» возник в Великобритании во время Первой мировой войны, прежде чем пересечь Атлантику. Это слово было придумано чуть более века назад, но его происхождение давно окутано тайной.

«Дирижабль» вошел в употребление в конце 1915 года, когда Королевская военно-морская авиационная служба — авиационное крыло Королевского военно-морского флота Великобритании — изучала военный потенциал различных устройств легче воздуха.Жесткие дирижабли, такие как немецкий дирижабль, никогда не поднимались с земли, но RNAS добился большего успеха с нежесткими вариантами, которые можно было удерживать в воздухе без внутреннего каркаса, вместо этого сохраняя свою форму под давлением подъемного газа (обычно гелия), толкающего против внутреннего конверта.

Вероятно, самое раннее известное использование слова «дирижабль» в печати произошло 25 января 1916 года в лондонской газете Daily Mirror, которая опубликовала статью в «Сплетнях этого утра», написанную под псевдонимом «Рамблер.«Меня позабавило то, что в Air Service называют машинами легче воздуха, то есть дирижаблями и воздушными шарами», — пишет Rambler. «Они называют их« дирижаблями »,« искателями подводных лодок »и« младенцами ». Интересно, а почему« дирижаблями »». Даже тогда происхождение слова вызывало недоумение.

Следующее известное появление этого термина произошло несколько недель спустя в письме от 11 февраля Гарольда Рошера, пилота Air Service. Рошер написал своему отцу, что «сегодня днем ​​посетил« Дирижабли »в Капеле», имея в виду аэродром в Капель-ле-Ферн, деревне недалеко от Дувра, где разрабатывались летательные аппараты легче воздуха.«Они действительно самые интересные», — добавил он. Рошер погиб в авиакатастрофе позже в том же месяце; его письма были опубликованы посмертно в мемуарах «С летающей эскадрильей».

связанных слов — поиск слов, связанных с другим словом

Как вы, наверное, заметили, слова, относящиеся к «термину», перечислены выше. Надеюсь, сгенерированный список слов, связанных с терминами, соответствует вашим потребностям.

П.С. Есть некоторые проблемы, о которых я знаю, но в настоящее время не могу их исправить (потому что они выходят за рамки этого проекта).Главный из них заключается в том, что отдельные слова могут иметь много разных значений (значений), поэтому, когда вы ищете такое слово, как означает , система не знает, к какому определению вы имеете в виду («хулиганы означают » vs . «что вы означает ?» и т. д.), поэтому учтите, что ваш поисковый запрос для таких слов, как термин, может быть немного неоднозначным для системы в этом смысле, и возвращаемые связанные термины могут отражать это. Вам также может быть интересно: что за слово ~ термин ~?

Также проверьте ~ термин ~ слова на родственных словах.io — еще один источник ассоциаций.

Связанные слова

Related Words работает по нескольким различным алгоритмам, которые соревнуются за повышение своих результатов в списке. Один из таких алгоритмов использует встраивание слов для преобразования слов в многомерные векторы, которые представляют их значения. Векторы слов в вашем запросе сравниваются с огромной базой данных предварительно вычисленных векторов, чтобы найти похожие слова. Другой алгоритм просматривает Concept Net в поисках слов, которые имеют какое-то значимое отношение к вашему запросу.Эти и некоторые другие алгоритмы позволяют «Родственным словам» дать вам … связанных слов, а не просто прямых синонимов.

Помимо поиска слов, связанных с другими словами, вы можете вводить фразы, и он должен давать вам связанные слова и фразы, если введенная фраза / предложение не слишком длинное. Вы, вероятно, время от времени будете получать какие-то странные результаты — это просто природа движка в его текущем состоянии.

Особая благодарность разработчикам кода с открытым исходным кодом, который был использован для предоставления вам этого списка тематических слов: @Planeshifter, @HubSpot, Concept Net, WordNet и @mongodb.

Еще предстоит проделать большую работу, чтобы это давало стабильно хорошие результаты, но я думаю, что это на той стадии, когда это может быть полезно для людей, поэтому я выпустил его.

Обратите внимание, что «Связанные слова» используют сторонние скрипты (такие как Google Analytics и рекламные объявления), которые используют файлы cookie. Чтобы узнать больше, см. Политику конфиденциальности.

дирижаблей, дирижаблей, дирижаблей и дирижаблей: в чем разница?

Что такое дирижабль?

Дирижабль — это любой управляемый летательный аппарат с двигателем, который надувается газом, который легче воздуха.

Что такое дирижабль?

«Дирижабль» и «дирижабль» являются синонимами; Дирижабль — это любое летательное судно легче воздуха, которое имеет привод и управляемое, в отличие от свободно плавающего, как воздушный шар.

Слово «дирижабль» часто ассоциируется с жесткими дирижаблями, но этот термин происходит не от слова «жесткий», а от французского глагола diriger («управлять»).

Дирижабли включают жесткие дирижабли (например, Hindenburg), полужесткие дирижабли (например, Zeppelin NT) и дирижабли (например, дирижабль Goodyear).

Что такое дирижабль?

Дирижабль (технически «дирижабль под давлением») — это управляемый управляемый аппарат легче воздуха, форма которого поддерживается давлением газов внутри оболочки.

Дирижабль не имеет жесткой внутренней структуры: если дирижабль сдувается, он теряет свою форму.

Автор Airships.net Дэн Гроссман с дирижаблем ВМС США MZ-3A. (Фото: JB-MDL Public Affairs)

Сегодня дирижабли больше всего известны как средства рекламы — Goodyear начала использовать дирижабли для рекламы своей марки в 1925 году, — но дирижабли также сыграли важную роль в вооруженных силах многих стран; U.В программе компании S. Navy по производству самолетов легче воздуха дирижабли широко использовались, в первую очередь в противолодочных и разведывательных целях, с 1920-х по 1950-е годы.

Был ли Гинденбург дирижаблем?

Нет, Гинденбург часто называют «дирижаблем», но это неверно; Гинденбург представлял собой жесткий дирижабль, который сохранял свою форму с помощью металлического каркаса.

Что такое жесткий дирижабль?

Жесткий дирижабль имеет каркас, окружающий одну или несколько отдельных газовых ячеек, и сохраняет свою форму благодаря каркасу, а не за счет давления его подъемного газа.

На этой фотографии строящегося дирижабля ВМС США «Шенандоа» показан металлический каркас корабля, частично надутый газовый отсек и тканевое внешнее покрытие, которое защищало газовые отсеки и обеспечивало аэродинамическое обтекаемость:

Строящийся авианосец «Шенандоа», демонстрирующий жесткий каркас, индивидуальные газовые камеры и тканевое покрытие

Настоящий чертеж USS Шенандоа показывает различные части жесткого дирижабля:

Рисунок U.S.S. Шенандоа из январского номера журнала National Geographic за 1925 год.

Что такое цеппелин?

Цеппелин — это жесткий дирижабль, произведенный определенной компанией, немецкой компанией Luftschiffbau Zeppelin («Компания по строительству дирижаблей Цеппелин»), основанной графом Фердинандом фон Цеппелином.

Фердинанд фон Цеппелин считается отцом жесткого дирижабля, но не все жесткие дирижабли являются «цеппелинами», так же как не все копировальные аппараты являются «ксероксами».

Цеппелин L-13 ВМС Германии (LZ-45). Рисунок Норберта Андрупа.

Термин дирижабль часто ассоциируется с немецкими дирижаблями, которые совершали бомбардировки во время Первой мировой войны, но хотя большинство этих кораблей было построено компанией Zeppelin, не все немецкие дирижабли Первой мировой войны были дирижаблями; Немецкие военные также использовали жесткие дирижабли самой разной конструкции, построенные компаниями Schutte-Lanz и Parseval.

Одним из самых известных дирижаблей в истории был LZ-129 Hindenburg. («LZ» означает «Luftschiff Zeppelin», а «129» означает, что «Гинденбург» был 129-м дирижаблем, спроектированным компанией Zeppelin.) Поскольку американские военно-морские корабли USS Akron и USS Macon были построены совместным предприятием Goodyear-Zeppelin, их также иногда называют дирижаблями.

Цеппелины летают и по сей день; на самом деле новый дирижабль Goodyear — это не дирижабль, а дирижабль, построенный потомком той же компании, которая построила Graf Zeppelin и Hindenburg.

Что такое полужесткий дирижабль?

Полужесткий дирижабль, как дирижабль, сохраняет свою аэродинамическую форму за счет внутреннего давления газа, но имеет частично жесткий каркас, обычно в виде киля, который поддерживает и распределяет нагрузки и обеспечивает структурную целостность во время маневрирования.

Полужесткий дирижабль Norge

Известные полужесткие дирижабли включают Norge полярного исследователя Роальда Амундсена и Italia из Умберто Нобиле. Современный Zeppelin NT также представляет собой полужесткий дирижабль.

Новейший дирижабль Goodyear, Zeppelin NT, стартует в свой первый полет 17 марта 2014 г. (фото: Goodyear Tire & Rubber Company)

Цветные изображения дирижабля Гинденбург Демонстрация роскошных полетов 1930-х годов, детали

• До появления современных авиалайнеров Zeppelin был флагманом роскошных авиаперелетов.
• Самым известным из цеппелинов был Гинденбург.
• Hindenburg вступил в строй в 1936 году и мог перевозить 50 пассажиров через Атлантический океан.

---

До появления современного джамбо-джета и его первоклассных люксов самым большим и грандиозным элементом роскошных авиаперелетов был немецкий дирижабль Цеппелин.

Из всех построенных массивных цеппелинов самым известным был «Гинденбург».Hindenburg был разработан для безмятежной перевозки пассажиров через Атлантический океан, а дирижабль плавно парит в облаках.

«Гинденбург» был первым из двух дирижаблей класса «Гинденбург», построенных компанией Zeppelin. Строительство дирижабля началось в 1931 году и было завершено в 1936 году. Hindenburg вместе со своим весьма успешным предшественником Graf Zeppelin за свою короткую, но блестящую карьеру совершили множество трансатлантических переходов.

Построенный из алюминиевого сплава, называемого дюралюминий, массивный каркас «Гинденбурга» был заполнен семью тоннами водорода.Водород намного легче воздуха и позволяет массивному Цеппелину перевозить больше людей в более роскошных условиях. Однако при наличии источника воспламенения, окислителя и правильной концентрации водород также может быть невероятно легковоспламеняющимся.

Hindenburg поступил на пассажирские перевозки в мае 1936 года и перевозил 50 пассажиров через Атлантику.

Легенда о роскошных удобствах Гинденбурга хорошо известна, но многие еще не видели их в живом цвете.Воспользуйтесь возможностью и посмотрите эти замечательные фотографии пассажирских мест Цеппелина, любезно предоставленные airships.net и Федеральным архивом Германии.

Гигантский ангар, построенный для арктического дирижабля

Гигантский ангар, построенный для арктического дирижабля

(Изображение предоставлено: общественное достояние)

В 1920-х годах на отдаленном норвежском острове был построен огромный деревянный ангар для гигантского дирижабля. исследовать замерзший север — и его следы сохранились до сих пор.

I

На фото огромный серебряный дирижабль плывет над большим снежным полем. По бокам дирижабля черными заглавными буквами выбито одно слово: ИТАЛИЯ.

Сама машина затмевается заснеженными горами, окружающими ее с трех сторон. Их ледники блестят на весеннем солнце. Перед ним море, полное плавающих глыб льда.

Кабели свисают с боков корабля, как антенны насекомого. Множество крошечных фигурок, похожих на палки, ждут своих приказов внизу.

Перед дирижаблем очень большое сооружение странного вида. У него нет крыши, но с двух сторон они похожи на гигантские деревянные эстакады, которые вы видите в вестернах. Он одет в зеленый холст.

Но что это такое?

Вам также может понравиться:

Это 6 мая 1928 года. Местоположение — Кингс-Бэй на севере Шпицбергена, группы островов, известной как ворота на Северный полюс. Норвежский архипелаг, ранее известный как Шпицберген, находится примерно на полпути между Норвегией и Северным полюсом.

Дирижабль «Италия» под командованием своего конструктора арктического летчика и инженера полковника Умберто Нобиле только что прибыл в Кингс-Бэй, завершив последний этап полета из Рима. Миссия Нобиле — исследовать последнее большое пустое пространство на земном шаре: Арктику. Летчик думает, что есть еще территория размером примерно в половину Канады, где немногие — если вообще люди — ступали ногой.

В ангаре использовались оригинальные методы для строительства деревянных стен высотой 30 м (Источник: общественное достояние)

Построение, похожее на пришельцев, — ангар для дирижаблей в Кингс-Бей.Без укрытия от арктических штормов экспедиция была бы невозможна.

Необходимость построить достаточно большие ангары, чтобы разместить этих голиафов, привела к созданию одной из самых ярких архитектурных форм 20-го века. Сооружения монументального масштаба, такие как Hangar One в Моффетт-Филд, Калифорния, ангары в Королевских ВВС Великобритании в Кардингтоне в Англии и ангар CargoLifter в Бранденбурге, Германия.

Ангар в Кингс-Бей не стал исключением. В то время это было одно из крупнейших сооружений подобного рода в мире.При длине 110 м (361 фут), ширине 34 м (112 футов) и высоте 30 м (98 футов) ангар был уже, чем Airbus A380, но примерно на треть длиннее и выше. Для его строительства было использовано около 27 км деревянных балок. Норвежскому инженеру Йоху Хёверу потребовалось около семи дней, чтобы найти достаточно большой участок. Даже тогда Италия могла только втиснуться в нее.

Еще более примечательно то, что он был построен в одной из самых экстремальных сред на планете в гонке на время.

У строителей было меньше двух месяцев на то, чтобы доставить материалы из Рима на расстояние до Северного полюса до наступления арктической зимы.Тогда его должны были построить всего 32 рабочих в течение зимних месяцев — в течение которых острова были бы отрезаны льдом от остального мира и 24-часовой темнотой.

Ангар должен был быть готов к весне, когда можно было возобновить полеты.

Исследователи того времени сравнивали его с чудесами света. «Все, кто видел ангар в Кингс-Бей, были впечатлены и изумлены, — писал исследователь Роальд Амундсен, победивший Скотта на Южном полюсе в декабре 1911 года. возведен под.

Кингс-Бэй — самое северное постоянное поселение в мире (Фото: Алами)

Восемьдесят лет спустя инженеры соглашаются с оценкой Амундсена. «Строительство в Арктике является сложной задачей даже сегодня», — говорит Ханнеле Зубек, профессор гражданского строительства Университета Аляски в Анкоридже и специалист по арктическому строительству. «Строительство этого ангара было невероятным мероприятием для 1920-х годов».

«В ангаре много впечатлений», — добавляет Олав Гиннилд, старший куратор Норвежского музея авиации.»Размер. Системы, в которых они нуждались, чтобы построить это. Это было одно из самых больших зданий такого типа в мире и, безусловно, самое большое здание в Арктике ».

История ангара началась за три года до прибытия Нобиле в Кингс-Бэй. 1 сентября 1925 года лидер фашистской Италии Бенито Муссолини и Амундсен, представлявший норвежский аэроклуб, подписали контракт. Итальянцы предоставят Италии родственный корабль, названный Norge, и построят ангар и мачты дирижабля, необходимые для того, что станет известно как экспедиция Амундсена-Элсворта-Нобиле.

Рабочие спешили построить ангар, пока условия не ухудшились (Источник: Getty Images)

Экспедиция была совместной попыткой Норвегии, Америки и Италии запустить первый самолет с одной стороны Северного Ледовитого океана. к другому через Северный полюс.

Несмотря на то, что контракт был подписан только 1 сентября, «Сорланд» прибыл в Кингс-Бэй 17 октября с цементом, стальными опорами и огромными стальными болтами для мачты дирижабля — и инженером Йохом Хёвером.Ему было поручено найти лучшее место для ангара при температурах, которые уже опускались ниже -20C (-4F).

«Алекто» отлично справился и прибыл через шесть дней, 23 октября, с примерно 600 кубометрами древесины, 50 тоннами железа и оборудованием, инструментами и припасами для более чем 30 рабочих на зиму. В груз корабля входило согревающее 230 литров коньяка. Через три дня солнце скрылось. 10 000 квадратных метров французского парусного ангара, необходимого для покрытия ангара, прибыли в начале Нового года после того, как лед, сковавший остров, начал разрушаться.

Италия была гордостью итальянского флота дирижаблей (Источник: Alamy)

К счастью для мастера-плотника Фердинанда Арильда и его рабочих, компания Kings Bay Mining построила узкоколейную железную дорогу, чтобы доставлять уголь от входа в шахту до ветхая набережная. Затем линия была продлена примерно на 400 м (1320 футов), чтобы дойти до ангара. Лошади, которые когда-то тащили вагоны с углем из шахты, затем были задействованы, тащив телеги с оборудованием от причала до строительной площадки.

На довольно готической фотографии ангар освещен в темноте горсткой огней. В то время, когда в большинстве домов все еще использовался газовый свет, у горнодобывающей компании была электростанция, которая могла обеспечивать их слабым электричеством, когда солнце садилось. Строители спали в двух теплых бараках, построенных для размещения горняков.

«Для строительства ангара использовалась древесина, потому что она была дешевле, проще и быстрее в использовании, чем сталь, — говорит Гиннильд, — и потому что ангар не предназначался для постоянной постройки.

«Иногда температура опускалась ниже -20C (-4F). Тогда в другие дни было всего -5C (23F), и сильный снег покрывал инструменты, материалы и даже первые уровни ангара. В других случаях работа была опасной из-за сильного ветра, а также из-за скользких поверхностей, покрытых льдом.

«Несмотря на эти условия, они работали на высоте 30 м (100 футов) от земли, и никто не пострадал».

Большую часть работы приходилось также выполнять вручную. «У мужчин была электрическая дрель и пила, но в остальном они использовали ручные пилы для резки дерева», — добавляет Гиннильд.«Им повезло, что шахта обеспечивала электричеством и домами».

Другие дирижабли, такие как Norge, использовались для исследования ледяных арктических просторов (Фото: Alamy)

Несмотря на эти проблемы, строительство ангара было завершено вовремя. 15 февраля 1926 года строительство ангара было завершено, и норвежцы подняли флаг Норвегии в знак празднования. «Не следует забывать об инновациях, которые строители использовали для выполнения своей работы», — говорит Зубек. «Бетонирование при отрицательных температурах — еще одна проблема.Но они использовали теплую воду, нагретую углем от Kings Bay Coal Mining Company, чтобы сделать это возможным.

«Деревянные эстакады составили 30-метровые стены ангара. Козлы были искусно покрыты парусиной, что уменьшало вес самой конструкции, а также уменьшало необходимость в пиломатериалах и времени на гвоздь досок в темноте и в холоде.

«Двери ангара имели пирамидальную форму и были задрапированы до земли, чтобы уменьшить нагрузку на конструкцию».

К сожалению, конструкция ангара не увенчалась успехом.Когда дул ветер, было трудно маневрировать огромным дирижаблем в таком тесном пространстве. Отсутствие крыши также означало, что на крыше дирижабля легко мог накапливаться снег.

После полета Norge с ангара сняли брезентовое покрытие. Затем он был отремонтирован для итальянцев в 1928 году мастером-плотником Арильдом. Затем он был покрыт новым полотном, скрепленным примерно 11000 железными булавками.

«За прошедшие два года ангар превзошел все ожидания», — написал Арильд.«Фундамент был таким же ровным и прочным, как и когда мы его покидали, его ни в коем случае не нужно было выравнивать. Основание морены было не хуже цемента ».

Кроме того, Нобиле приказал, чтобы стены ангара были набиты соломой, чтобы предотвратить повреждение дирижабля при его втягивании и выходе.

Ангар был построен с жизненно важной помощью поездов, построенных для местной шахты (Источник: Alamy)

«Наследие ангара сегодня вдохновляет», — говорит Зубек.«То, как они решили задачи в области логистики, дизайна и графика проекта, будет и дальше вдохновлять будущие поколения.

«Тот факт, что ангар можно было повторно использовать в 1928 году для полета над Италией, было окончательным доказательством того, чего добился мастер-плотник Арильд».

«Было ли строительство этого ангара эквивалентом высадки человека на Луну?» — спрашивает Стейнар Аас из Нордского университета и ведущий норвежский специалист по Умберто Нобиле. «В каком-то смысле это было хуже, чем высадка на Луну.Космонавты были защищены от холода космоса. Этих мужчин не было. Работали почти голыми руками »

В 1930-х годах ангар окончательно поддался стихии и рухнул. Древесины на Шпицбергене мало. Его древесина быстро нашла новое применение в зданиях на островах. Мост для узкоколейки из ангарного дерева стоит и сегодня.

Бетонный фундамент ангара и некоторые точки крепления троса все еще можно увидеть каждый год после таяния снега.

К сожалению, более широкое наследие ангара более горько-сладкое. Трудно отделить судьбу полетов «Норвегии» и «Италии» от судьбы самого ангара.

«Полет Norge помог проложить маршрут над Северным полюсом, который сегодня используют многие авиакомпании», — говорит Аас. Но мало кто сегодня знает о фактическом рекордном полете, который считается одним из величайших достижений своего времени.

Италию запоминают лучше, но извращенно по неправильным причинам.Он разбился о лед во время своего третьего полета в Арктику по причинам, которые оспариваются 80 лет спустя. Шесть из шестнадцати членов экипажа уплыли в останках дирижабля, и больше их никто не видел. Другой член экипажа погиб при ударе. Восьмой подозревался в каннибализме. Остальным пришлось выжить на льду еще два месяца, прежде чем их спасли.

Мачта, которая использовалась для швартовки «Италии», стоит и сегодня (Фото: Alamy)

Репутация Умберто Нобиле так и не восстановилась после крушения и его последующего решения оставить свою команду на льду после того, как он был спасен.Огромная спасательная миссия по поиску Италии закончилась трагедией; Гидросамолет Амундсена исчез по дороге, чтобы присоединиться к спасательной операции. «В Норвегии о Нобиле намеренно забыли, — говорит Аас.

Мачта дирижабля все еще стоит в Кингс-Бей, чтобы туристы могли полюбоваться ею. Но немногие из них будут знать о ближайшем ангаре, огромном корабле, который он когда-то укрывал, и о рабочих, которые боролись против арктических условий, чтобы построить его.

—

Присоединяйтесь к 900 000+ будущих поклонников, поставив нам лайк на Facebook или подписавшись на нас в Twitter или Instagram .

Если вам понравилась эта история, подпишитесь на еженедельную рассылку новостей bbc.com под названием «Если вы прочитаете только 6 статей на этой неделе». Тщательно подобранная подборка историй из BBC Future, Culture, Capital и Travel, которые доставляются на ваш почтовый ящик каждую пятницу.